原標題：自動駕駛終於有生意了, 但我卻有點悲傷

出品| 虎嗅科技組

撰文| 宇多田

參加完百度的一個自動駕駛小型活動，我在西二旗某條街的十字路口蹲了20分鐘。

有個保安大哥還過來問我在看什麼，我說，“在看無人車”，他扭頭就走，大概是覺得在科技公司遍佈的北京西二旗，偶遇神經病應該是常見的事情。

因爲路上沒有什麼無人車，也沒有什麼智能交通燈，只有35度高溫和太陽暴曬。

我盯着紅綠燈看了一會兒，想努力在腦子裏“比劃”出一幅在所謂智能技術操縱下，“車流、行人與交通燈‘形神合一’”的世界大同感；但同時，我又不得不爲4年來自動駕駛行業逐漸變異的態勢感到悲傷：

不僅僅是大衆，亟需止損的中國自動駕駛公司們早已從讓人興奮的自動駕駛汽車夢中驚醒，然後走上了一條真能賺到錢的道路——車路協同。

這項業務上，百度最近的捷報很多。在10座城市的智能交通項目上中標，消息的確不虛，曾有交通行業的其他科技公司向我證實了這件事情。

在這裏，我們需要真心祝賀百度，因爲通過更多非廣告的形式來獲得高額收入，對於這家在很長時間裏商業模式都飽受詬病的科技公司來說，是一件好事情。

不過，這已經不是我們印象中，那個可以很酷、很性感、很谷歌的自動駕駛單車技術進步。

而且這些“攻克多少個城市”的好消息，很大程度上也不是爲了給我們看的。

很顯然，在國內，科技公司，已不再是這場自動駕駛革命的主導者。

圖片來自溫州晚報，這是一個長期堵塞，發生事故的十字路口

事實上，就像4年前在國內大會上聽“賦能”和“新智慧”一臉懵逼的感覺一樣，近兩年，我參加一些關於“車路協同”的吹風大會，經常是看到這樣一個場景：

代表政府、技術公司、學術研究以及車廠和零部件供應商的四界專家輪番上場“暢想智能出行美好未來”，偶爾給自己的產品做一下廣告，順便再蹦出一些晦澀難懂的英文縮略語…

即便我一直抓破腦袋也想不通，爲何總是有很多企業和專家要把一個“有人臉識別功能的電線杆子”，表達成“發揮着智慧信息中樞功能的基礎設備”。

當然，車路協同並不是無意義的，它只是概念很古老，被很多國家嘗試過，頗像是高速公路系統文明中保留的“遺蹟”罷了。

你能在上世紀50~90年代的歐美交通公路史上找到各種關於V2X與車路協同的演進故事；

國內從2005~2006年開始就有類似概念陸續被提出，只不過那時候叫做“車路一體化”，並在2012以後成爲學界的研究熱點之一。

這是一張Wired在2012年報道V2X的圖片，看起來跟現在的規劃沒什麼差別

車路協同，或者說是“V2X”（Vehicle to X)的很大一部分，其實是上世紀60年美國智能交通系統ITS延伸出的一個名詞，也就是“車與外界的所有信息交換形式”。包括車對車（V2V），車對路/基礎設施（V2I），車對雲（V2N），以及車對人（V2P）。

換句話說，就是關乎羣衆生命安全的鍋，不能只“背”一輛無人車身上，也要讓路、交通信號燈、聯網的基站與設備、電線杆子、路邊的攝像頭以及雲端都分擔一下。

某種程度上，各方參與者身份的多樣性及工程的複雜性遠遠超過想象，實現難度甚至比造一輛 L4 級無人車的難度還要大。

但從另一個角度來看，每個設備品類背後都有上千家企業，大家一起賺錢，的確是一個好事情。

只是，當商業產品與交通基礎設施產生了深度交集，就變得不那麼性感了。

譬如，幾年前很多自動駕駛公司一開始的反應是「這怎麼會是由商業公司牽頭主導的事情」或是「爲什麼這個好幾年的老掉牙的話題，又一次被重拾起來了？」

但是，在最終意識到自動駕駛單車短時間內不可能落地後，國內的行業終於給出了統一了結論——車路協同最靠譜，是最現實最穩妥的一條生存之路。

在我盯着十字路口時，腦子裏勾勒出了一個“車路協同”大致理想的工作流程：

當裝有特別信號接收器的汽車，在以特定速度行駛到距離十字路口100米時，系統會發出警示通知。也是在同一時刻，信號燈接收到了這輛車發出的信號，然後“提醒”附近其他的車，讓這些車做出減速或剎車的決定。

理論上來看，車路協同當然是實用的——紅綠燈、汽車、燈杆、聯網設備，以數據打通爲基礎，通過智能後臺對車流和路人進行合理的時間和空間調度。

這種感覺就像是把導航地圖植入到汽車、紅綠燈和攝像頭上，它們仨眼神一對視，汽車的加速、避讓、剎車和停車全都水到渠成，司機全程只需在車上睡覺、聊天、看手機，行人也可以悠哉過馬路。

此外，單車採集到的數據量、數據類別以及數據質量，要遠遠遜色於車與路況信息打通後的數據。相對的，多樣化數據對於自動駕駛的單車自動駕駛軟件與高精地圖質量的進一步優化，也有好處。

但是，在商業領域，“理論”永遠都是一個最值得警惕的詞。

首先，如果如果司機和路人根本就不想理會信號燈的警示，那麼這套系統會如何作出下一步決定？你可以控制代碼，但你永遠都無法控制人性。

當然，最理想的情況是所有決策都在自動駕駛狀態下進行。但讓路上所有車保持自動駕駛狀態，但這就又回到了一開始做自動駕駛汽車的難題上。

其次，讓所有的車都配備相同的V2X信號接收器的可能性有多大。

新車如果要求出廠自帶，那舊車應該怎樣處理？2018年上半年我國的汽車保有量爲2.29億輛，而新註冊登記汽車的數字是1381萬輛。普林斯頓機器人研究教授阿蘭·肯豪森曾計算過，至少路上有超過一半車配置了軟件，V2X纔有可能開始發揮作用。

第三，只要這條路上有一輛車沒在這個“控制的大網”內，“車路協同’的概念就不成立。

第四，我其實一直好奇，國內外車廠、BAT、設備廠商以及通信大佬們，是怎麼在維護自己利益的基礎上協商和確定數據傳輸標準的，以及怎麼分享打通數據，協商各類數據歸屬權的。

第五，還有黑客。國內有不少知名白帽子團隊都親自示範過如何通過車聯網侵入一輛車。結論就是：只要有系統，便有漏洞。

第六，修高速公路的歷史就綿延了幾十年，尚在修繕過程中；那麼按照2018年底，全國公路里程485萬公里的這個數字，要在路邊放多少臺邊緣計算設備和激光雷達，在電線杆子上安裝多少攝像頭，支起多少個有人臉識別功能的信號燈，鋪多少連接設備的光纖……

不得不說，這是一個想象都超出了邊界的龐大市場。

但是，對於我們來說，它會是一個陪我們一起慢慢變老的夢。比較傷感的是，不知道那時候我是否還在寫稿。

一位也受惠於百度智能交通訂單的公司負責人也認爲，雖然在那些一開始因爲自動駕駛夢想而努力的人看來，的確看起來有些偏離軌道了。但“車路協同”的示範區建設可以讓很多公司有了延續生命的機會。

對比來看，國外的公司其實也很不好過。曾紅極一時的明星自動駕駛公司Zoox已經在考慮賣身。我仍然記得兩年前他們創始人在閃光燈下吼出的那一嗓子：我們要造自動駕駛汽車，我們不會屈服於市場。

如今，資本只會聚集到國外最頂尖的那羣團隊身上，譬如谷歌的Waymo和大衆等車企支持的Argo AI，都再次收穫了數十億美元資金。

那麼國內呢？對於努力拿車路協同訂單來填補過去技術研發鉅額投入的中國若干科技公司來說，我們選擇在大部分時間保持沉默。

只是有點好笑的是，當很多企業兩年前還在努力做無人車改進技術時，很多非自動駕駛技術出身的互聯網企業早就盯上了V2X，然後冠以“自動駕駛”的大名。

車路協同不等於自動駕駛，至少不是我們理解的那個自動駕駛”，還是要再強調一遍。

當然，無論是什麼時候的基礎設施建設，考慮的都是一個長遠的效益，這對於國家的發展來說意義重大、不可或缺。

只是，站在企業角度，無論是用什麼方式成長起來的行業，或者說一家真正偉大的企業，終究還是要接受自由市場的考驗。

結尾：

我絮絮叨叨這麼久，只是希望，曾被很多技術人才視爲“初心”的自動駕駛，不會像電動汽車那樣，被化肥催生出一個越來越反常的結果。

作爲一個4年來看着自動駕駛產業從潮起，到被吹捧過盛，再到跌落懸崖、被擠出泡沫，再到現在開始逐漸變換了腔調的文字記錄者，我既有些感傷，但又覺得是一個必然的結果。

無論如何，掌握的技術終歸是不會消失掉的。

祝福所有一開始爲做出全自動駕駛汽車而戰的所有科技公司與汽車企業。