一石激起千层浪。

今年的两会，在战疫情、促消费、助复产的特殊背景下，不少汽车界代表重提”取消汽车限购限行“，惹人关注，并迅速引发大论战。

微博“建议取消汽车限购限行”的话题阅读量高达1.8亿，上万人参与讨论。

支持者叫“好”，说买车是应有的权利，凭什么要牺牲自己？

有个网友的评论看了让人扎心，”我爸从北京第一年摇号就开始参与了，如今已经60了，到了最后一年能摇号的年龄，仍然没中，可怜可怜我们吧。“

反对者叫“苦”，说放开限购限行，交通一定会更堵。

汽车限购限行，看似只是一项缓解交通压力的措施，但却涉及社会公平、民众权利、消费引导、行业政策、城市交通等等方面。

该不该取消汽车限购限行，其实与我们每个人息息相关。

01 汽车大佬的提议究竟是”公理“还是”私心“

其实，自从北上广实行汽车限购限行政策以来，反对之声就从没有断过，而今年在疫情的非常时期再次提出”取消限购限行“显得尤为特别。

看看汽车界代表们的观点。

全国人大代表、一汽集团董事长徐留平：

当前许多省市仍然存在‘不尽人情’‘不尽合理’的限行限购要求，需要适当放开，以进一步提振汽车消费。

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹：

运用大数据、云计算和5G技术，实现从车辆拥有管理到使用管理，逐步开放城市限购限行；释放汽车消费拉动内需，推动我国成为汽车制造强国。

全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪：

适当增加汽车限购地区的号牌配额、取消限购限行、放宽购车条件和牌照限制、推迟“国六”实施时间、减免路桥费、优化汽车消费补贴政策等，带动消费市场。

全国人大代表、浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟：

2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，产业也面临着停滞或倒退，放开城市新能源汽车限购指标，支持新能源汽车下乡。

全国人大代表、江苏悦达集团党委书记、董事局主席王连春：

政府要出台更加精准具体的政策拉动汽车消费。例如，北京、上海、广州等限购城市进一步释放购车指标、优化摇号政策。

汽车大佬们的建议，无一例外提到了取消限购限行将促进汽车消费拉动内需，这对于当下全国”促消费、助复产“的目标，具有了更积极深远的现实意义。

但有网友提出，”汽车制造厂家的代表当然要代表汽车制造厂家的利益，他们的建议是为了卖更多的车。”

汽车界代表的建议究竟是公理还是私心呢？

如果取消限购限行，最大的受益者是他们自己，这是私心。

但他们显然不是。

2019年我国汽车生产总值超过8万亿人民币，占GDP比重达到8%，实现利税超过4800亿人民币。

促进汽车消费对于提振经济的作用是不言而喻的。

而矛盾的是，4月份汽车经销商库存预警指数为56.8%，仍位于警戒线之上。这意味着，全国库存积压的汽车数量，是卖出汽车数量的1.76倍。

取消汽车限购限行最大的受益者谁？

是内需、是经济、是汽车行业，还有那些一直没摇到号的人。

02 网友炸了锅，愤怒、无奈、坚决，还有悲凉

事情总是有两面性，受益的反面就是受损。

对于取消汽车限购限行来说，支持者与反对者的立场都坚决而鲜明。

建议一出，网友立刻炸了锅。

绝不退让的：

“你一天是想把路堵死哟”

“如果无条件取消限购限行，有些城市马上就会瘫痪”

“这个不现实，不限购不限行，中国交通会堵到爆炸”

上纲上线的：

“既会增加交通负担，又会影响气候环境，再加上停车位真是个问题，马路本来挺宽，全让到处乱停车给挤瘦了，而且乱停车阻挡道路，真的不建议。”

还有说风凉话的：

“这是个好建议！可是道路拥堵怎么办呢？”

“我要是卖鸡腿，我一定说肥胖症什么事不存在的，大家多多买鸡腿哈。”

“那你便宜点啊，农民也想买啊”

反对者牢牢抓住了两点：拥堵和环保。

支持者则更多的是愤怒与无奈。

“不限购就行，我就想买车，买车，买车，摇号太伤了……”

“最起码能让每个家庭都能拥有一部车，现在是不想买的摇上号不得不买，摇不上的租牌子乱象增生。”

“应该取消，北京人应该享有开车的权利，我是不开车上下班的，还是坐地铁。但是有辆车可以趁休息时带全家人出去玩一玩。”

而那位网友的爸爸从50到60岁还没摇到号，也算是一种悲凉了。

其实困扰他爸爸10年的号牌，也是北京数千万人口难以描述的痛。

2019年12月北京市机动车摇号申请指标配置的人数已经达到332万，中签率降低至0.0365%。也就是说平均2470人中，才能产生1个中签指标。

中奖式摇号已经让许多人失望透顶而放弃。

此时提出取消汽车限购限行，让他们重燃起希望。

03 谁该为交通拥堵买单，有车的还是没车的？

事实上，不仅是汽车界代表积极呼吁，中汽协也已提议相关部门尽快出台政策，引导限购地区适当增加号牌等。

国家发改委、工信部在内的23个部委也联合发文，“促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。”

2019年6月6日，国家发改委联合生态环境部、商务部共同发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》。

实施方案称，严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应加快由限制购买转向引导使用，结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域，原则上对拥堵区域外不予限购。

从一定意义上说，国家发改委、工信部和商务部等主管部门表明了对汽车限购限行的态度。

无论是公的理还是婆的理，都绕不过一个关键性的问题：

取消限购限行会不会使交通更拥堵？

答案是显而易见的，如果交通治理水平停滞不前，城市道路规划不改善，更多的车辆一定会带来更严重的拥堵。

但城市拥堵究竟是汽车的错吗？

实行汽车限购限行的初衷是减缓拥堵，治理交通，来看看北京摇号10年前后的交通状况变化：

2010年，北京交通拥堵系数为6.14，中度拥堵。

2018年，这一系数仅降至5.5，仍为中度拥堵。

只限不疏，并不能让交通更顺畅。

10年间，尽管机动车保有量被控制住了，但城市交通并没有什么实质性的进展。 多位分析人士指出，从实行小客车调控的2010年，北京等诸多城市已经错过了交通硬件改造的黄金期。

但没车的这部分人群该为交通拥堵买单吗？

这个答案也显而易见。

中国人民大学法学院熊丙万认为，“这个摇号政策当然是对消费者权利的一种限制，但关键在于这种限制本身有没有正当的理由，是不是对整个社会来说起到更宏大的公共目标的作用，这个作用又有多大……因为涉及个人权利，这些问题都需要决策者慎重考虑”。

在两难中选择限购限行也许是无奈之举，但一直限下去就是无能之举了。

04 打嘴仗不如想办法，这些经验值得借鉴

解决城市交通拥堵，绝不仅仅只有限购限行一条路。

它山之石，可以攻玉。

全球汽车保有量超过300万辆的城市不在少数，但与中国城市解决交通拥堵的思路不同的是，这些城市并不限制消费者对汽车的购买，它们是怎么做的？

①征收拥堵费：伦敦、新加坡、斯德哥尔摩

通过征收高额“拥堵费”的方式限制汽车使用，每一辆驶入市区的机动车必须缴费，市内车流量显著降低，车辆保有量保持平衡，选择乘坐公共交通的人数大量增加，来自尾气的污染大幅下降。

②高额停车费：纽约、旧金山

采用高额的市内街道停车收费制度来调控城市交通压力，市内道路通行率大为提高，出于对停车成本的考虑一些民众放弃开车进城。

③大力发展公共交通：首尔

关键方法有两条，坚持不懈的发展公共交通；持之以恒的减少私家车出行。首尔市计划在2020年将公共交通承担的运送比例提高到70%。

精细管理，势在必行。

比起简单粗暴的汽车限购限行，对城市交通实行精细化、智能化管理和疏导，已经势在必行。

①搭建智能交通体系

陈虹认为，将互联网数据路况与交通管理数据融合，实现人、车、路、交通设施、交通状况的相互感知，划定电子区域，对拥堵区域进行动态管理，让交通动起来、活起来。

②拥堵区域内外车辆分类使用

合理设置拥堵区域，并对拥堵区域内外车辆使用进行分类管理，精准调控交通道路以及停车设施。

《第五项修炼》中提出“相同的行动将产生相同的结果”的观点，采取限购限行等相同的方法，即使再过10年，也解决不了交通拥堵。

来看看首尔2030年的交通规划，相当于重建了首尔。

所谓不破不立，重新规划也许才是重获交通畅通的根本之道。

解堵，不能一“限”了之。