一石激起千層浪。

今年的兩會，在戰疫情、促消費、助復產的特殊背景下，不少汽車界代表重提”取消汽車限購限行“，惹人關注，並迅速引發大論戰。

微博“建議取消汽車限購限行”的話題閱讀量高達1.8億，上萬人蔘與討論。

支持者叫“好”，說買車是應有的權利，憑什麼要犧牲自己？

有個網友的評論看了讓人扎心，”我爸從北京第一年搖號就開始參與了，如今已經60了，到了最後一年能搖號的年齡，仍然沒中，可憐可憐我們吧。“

反對者叫“苦”，說放開限購限行，交通一定會更堵。

汽車限購限行，看似只是一項緩解交通壓力的措施，但卻涉及社會公平、民衆權利、消費引導、行業政策、城市交通等等方面。

該不該取消汽車限購限行，其實與我們每個人息息相關。

01 汽車大佬的提議究竟是”公理“還是”私心“

其實，自從北上廣實行汽車限購限行政策以來，反對之聲就從沒有斷過，而今年在疫情的非常時期再次提出”取消限購限行“顯得尤爲特別。

看看汽車界代表們的觀點。

全國人大代表、一汽集團董事長徐留平：

當前許多省市仍然存在‘不盡人情’‘不盡合理’的限行限購要求，需要適當放開，以進一步提振汽車消費。

全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹：

運用大數據、雲計算和5G技術，實現從車輛擁有管理到使用管理，逐步開放城市限購限行；釋放汽車消費拉動內需，推動我國成爲汽車製造強國。

全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪：

適當增加汽車限購地區的號牌配額、取消限購限行、放寬購車條件和牌照限制、推遲“國六”實施時間、減免路橋費、優化汽車消費補貼政策等，帶動消費市場。

全國人大代表、浙江合衆新能源汽車有限公司董事長方運舟：

2020年新能源汽車企業面臨着生死存亡，產業也面臨着停滯或倒退，放開城市新能源汽車限購指標，支持新能源汽車下鄉。

全國人大代表、江蘇悅達集團黨委書記、董事局主席王連春：

政府要出臺更加精準具體的政策拉動汽車消費。例如，北京、上海、廣州等限購城市進一步釋放購車指標、優化搖號政策。

汽車大佬們的建議，無一例外提到了取消限購限行將促進汽車消費拉動內需，這對於當下全國”促消費、助復產“的目標，具有了更積極深遠的現實意義。

但有網友提出，”汽車製造廠家的代表當然要代表汽車製造廠家的利益，他們的建議是爲了賣更多的車。”

汽車界代表的建議究竟是公理還是私心呢？

如果取消限購限行，最大的受益者是他們自己，這是私心。

但他們顯然不是。

2019年我國汽車生產總值超過8萬億人民幣，佔GDP比重達到8%，實現利稅超過4800億人民幣。

促進汽車消費對於提振經濟的作用是不言而喻的。

而矛盾的是，4月份汽車經銷商庫存預警指數爲56.8%，仍位於警戒線之上。這意味着，全國庫存積壓的汽車數量，是賣出汽車數量的1.76倍。

取消汽車限購限行最大的受益者誰？

是內需、是經濟、是汽車行業，還有那些一直沒搖到號的人。

02 網友炸了鍋，憤怒、無奈、堅決，還有悲涼

事情總是有兩面性，受益的反面就是受損。

對於取消汽車限購限行來說，支持者與反對者的立場都堅決而鮮明。

建議一出，網友立刻炸了鍋。

絕不退讓的：

“你一天是想把路堵死喲”

“如果無條件取消限購限行，有些城市馬上就會癱瘓”

“這個不現實，不限購不限行，中國交通會堵到爆炸”

上綱上線的：

“既會增加交通負擔，又會影響氣候環境，再加上停車位真是個問題，馬路本來挺寬，全讓到處亂停車給擠瘦了，而且亂停車阻擋道路，真的不建議。”

還有說風涼話的：

“這是個好建議！可是道路擁堵怎麼辦呢？”

“我要是賣雞腿，我一定說肥胖症什麼事不存在的，大家多多買雞腿哈。”

“那你便宜點啊，農民也想買啊”

反對者牢牢抓住了兩點：擁堵和環保。

支持者則更多的是憤怒與無奈。

“不限購就行，我就想買車，買車，買車，搖號太傷了……”

“最起碼能讓每個家庭都能擁有一部車，現在是不想買的搖上號不得不買，搖不上的租牌子亂象增生。”

“應該取消，北京人應該享有開車的權利，我是不開車上下班的，還是坐地鐵。但是有輛車可以趁休息時帶全家人出去玩一玩。”

而那位網友的爸爸從50到60歲還沒搖到號，也算是一種悲涼了。

其實困擾他爸爸10年的號牌，也是北京數千萬人口難以描述的痛。

2019年12月北京市機動車搖號申請指標配置的人數已經達到332萬，中籤率降低至0.0365%。也就是說平均2470人中，才能產生1箇中籤指標。

中獎式搖號已經讓許多人失望透頂而放棄。

此時提出取消汽車限購限行，讓他們重燃起希望。

03 誰該爲交通擁堵買單，有車的還是沒車的？

事實上，不僅是汽車界代表積極呼籲，中汽協也已提議相關部門儘快出臺政策，引導限購地區適當增加號牌等。

國家發改委、工信部在內的23個部委也聯合發文，“促進汽車限購向引導使用政策轉變，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額。”

2019年6月6日，國家發改委聯合生態環境部、商務部共同發佈《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》。

實施方案稱，嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，已實施汽車限購的地方政府應加快由限制購買轉向引導使用，結合路段擁堵情況合理設置擁堵區域，原則上對擁堵區域外不予限購。

從一定意義上說，國家發改委、工信部和商務部等主管部門表明了對汽車限購限行的態度。

無論是公的理還是婆的理，都繞不過一個關鍵性的問題：

取消限購限行會不會使交通更擁堵？

答案是顯而易見的，如果交通治理水平停滯不前，城市道路規劃不改善，更多的車輛一定會帶來更嚴重的擁堵。

但城市擁堵究竟是汽車的錯嗎？

實行汽車限購限行的初衷是減緩擁堵，治理交通，來看看北京搖號10年前後的交通狀況變化：

2010年，北京交通擁堵係數爲6.14，中度擁堵。

2018年，這一系數僅降至5.5，仍爲中度擁堵。

只限不疏，並不能讓交通更順暢。

10年間，儘管機動車保有量被控制住了，但城市交通並沒有什麼實質性的進展。 多位分析人士指出，從實行小客車調控的2010年，北京等諸多城市已經錯過了交通硬件改造的黃金期。

但沒車的這部分人羣該爲交通擁堵買單嗎？

這個答案也顯而易見。

中國人民大學法學院熊丙萬認爲，“這個搖號政策當然是對消費者權利的一種限制，但關鍵在於這種限制本身有沒有正當的理由，是不是對整個社會來說起到更宏大的公共目標的作用，這個作用又有多大……因爲涉及個人權利，這些問題都需要決策者慎重考慮”。

在兩難中選擇限購限行也許是無奈之舉，但一直限下去就是無能之舉了。

04 打嘴仗不如想辦法，這些經驗值得借鑑

解決城市交通擁堵，絕不僅僅只有限購限行一條路。

它山之石，可以攻玉。

全球汽車保有量超過300萬輛的城市不在少數，但與中國城市解決交通擁堵的思路不同的是，這些城市並不限制消費者對汽車的購買，它們是怎麼做的？

①徵收擁堵費：倫敦、新加坡、斯德哥爾摩

通過徵收高額“擁堵費”的方式限制汽車使用，每一輛駛入市區的機動車必須繳費，市內車流量顯著降低，車輛保有量保持平衡，選擇乘坐公共交通的人數大量增加，來自尾氣的污染大幅下降。

②高額停車費：紐約、舊金山

採用高額的市內街道停車收費制度來調控城市交通壓力，市內道路通行率大爲提高，出於對停車成本的考慮一些民衆放棄開車進城。

③大力發展公共交通：首爾

關鍵方法有兩條，堅持不懈的發展公共交通；持之以恆的減少私家車出行。首爾市計劃在2020年將公共交通承擔的運送比例提高到70%。

精細管理，勢在必行。

比起簡單粗暴的汽車限購限行，對城市交通實行精細化、智能化管理和疏導，已經勢在必行。

①搭建智能交通體系

陳虹認爲，將互聯網數據路況與交通管理數據融合，實現人、車、路、交通設施、交通狀況的相互感知，劃定電子區域，對擁堵區域進行動態管理，讓交通動起來、活起來。

②擁堵區域內外車輛分類使用

合理設置擁堵區域，並對擁堵區域內外車輛使用進行分類管理，精準調控交通道路以及停車設施。

《第五項修煉》中提出“相同的行動將產生相同的結果”的觀點，採取限購限行等相同的方法，即使再過10年，也解決不了交通擁堵。

來看看首爾2030年的交通規劃，相當於重建了首爾。

所謂不破不立，重新規劃也許纔是重獲交通暢通的根本之道。

解堵，不能一“限”了之。