網易航空 作者 | H.L

在新冠疫情發展的情況下，世界航空業也迎來了運力大縮減。

雖然目前國內航空運力有所恢復，但從世界幾大航企的預測來說，世界民航完全恢復可能還要3年左右的時間。

這也帶來一個問題，民航業暫時不需要那麼多客運飛機了，這時候，航企該怎麼辦？

從大航企角度來說，雖然加速退役計劃是大部分擁有老舊機隊航企的選擇，但更多飛機顯然是要找個地方存放起來，以待情況好轉，讓他們重新回到天空。

所以，我們該怎麼存放飛機？

所謂的存放飛機，一般也就是我們說的飛機停場，停場後不少飛機還要進行封存操作。

封存飛機其實不少見，疫情前在首都機場，我們就可以在航班滑行的過程中見到不少停場封存的787客機。不少人或許會對大紅布罩着的發動機（也可能翅膀下連發動機也沒有）有所印象，這其實就是飛機封存的一個常態樣子。

當然，存飛機絕對不只是把飛機罩起來這麼簡單。航企所要做的，所要思考的絕對比我們想的要多。

首先，飛機該停哪？大家一般自然會想到，飛機要停停機坪上。但是，停哪個機場的停機坪也是很有講究的。

由於封存飛機涉及到航空業一系列後勤維護工作，飛機滑到停機坪停下只是第一步，對於航企來說，後續的工作量不僅多，而且是定期進行。

因此在飛機臨時性的封存時，航企會優先考慮自己的基地。尤其是在疫情期間，需要停場封存的飛機數量較多，在基地集中封存顯然也更爲現實。

這也是爲何世界上機場不少，我們卻幾乎不會見到在小地方機場封存的客機，但另一邊我們又發現，大機場連滑行道都被徵用了。

在長期封存時，航企傾向的地點又不同，會優先傾向於較爲乾燥且氣候條件穩定的區域，這些區域一般也是飛機墳場所在，所以飛機墳場裏的飛機不一定都是要拆的，人家可能就是臨時停幾年，然後再度上天。

說起長期封存，在封存737MAX時，國內就有航企選擇蘭州作爲封存基地，也是基礎氣候原因更適合考量。

第二，飛機封存了航企還要做什麼。

一般來說，針對停場期，如果不是爲了檢修、維修等工作，根據製造商給出的指引，機務工作者會按7天、15天、30天以及30之上對飛機進行檢查工作，以確保飛機在長期停放時，狀態正常，能在結束停場後迅速投入運營。

預計停放超過30天的，航企一般都是要對飛機進行臨時封存操作的，這裏也有一些操作步驟。

首先，我們可以見到，不少時候，封存飛機風擋全部被用膠帶或保護罩遮擋住了，而飛機舷窗遮罩也全部放下。這是因爲，紫外線照射會對飛機內部造成損壞，比如飛機的內飾就容易因爲長期的陽光照射而褪色，另外也能防止風擋變髒等問題。

第二，飛機的座椅也都會被罩上，甚至機內還會放除溼用品，這是爲了保持客艙環境的乾淨。另外，廁所水箱等管路中的水也會被排空，並會進行清潔。

第三，就是我們常見到的把飛機發動機和起落架罩起來。爲何要罩着，一是爲了減緩對飛機部件的腐蝕，二是防止有什麼東西進去築窩，比如以前就出現過蜜蜂把發動機當家的囧事。

當然在這之前，存放時間較長的飛機，發動機還要使用專用的油封油進行油封操作。起落架、控制面等則需進行清潔、並用潤滑油潤滑保養。

爲了防止長期停放導致飛機的輪胎變形，停場時間超過3個月的，一般機務還需要在定期檢測時進行測胎壓、充氣和移動輪胎觸地面的操作。這裏通常是是推動飛機前行或退後一小段距離。

這裏也提一句，把發動機起落架罩上往往是飛機拖到封存地點後才進行的最後一步操作

第四，把其他有口的位置也都罩上，這些位置雖然小，但萬一停場時被堵住也要出大事。比如空速傳感器、迎角傳感器、溫度傳感器、APU進氣排氣口等等。

第五，機上各種設備、開關、電瓶（儲備電源）斷電、斷路、斷壓。當然不同設備在飛機存放不同時間時還需進行不同操作。比如電瓶如何存放就是一個大學問，儀表也可能需要定期通電。

第六，長時間封存的飛機油箱還需進行除菌操作，金屬件也許塗上防腐劑。

第七，機務要對飛機進行擋輪擋、繫留等一系列雜活操作。

其實飛機停場封存是一個大學問，我們上文也是簡單進行介紹，但從這些工作中，大家也能感受到這一工作的繁瑣。

對於飛機大規模停場來說，雖然空乘、飛行員等看起來輕鬆了，但對機務朋友們來說，需要負責的工作仍然非常多，絕對不是把飛機放那就行。

當然，存飛機說了，該用飛機了又該怎麼辦呢？顯然，在上述操作後，飛機不可能立馬投入到運營中了。

其實大部分“解封”操作可以視爲上述操作的反向操作，但是考慮飛行安全，機務還需要對飛機進行一系列檢查，這時候機務投入的精力或許還要比封存飛機投入還多。

因此，對航企來說，不管封存飛機還是解封都不是低成本的事，除非很確定這架飛機長期不會被投入使用。在對飛機進行停場最後確定要封存後，航企都會謹慎再謹慎的。