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不久前的 4 月 22 號，廣汽豐田帶來了豐田首款純電 SUV 車型——C-HR EV。

作爲 TNGA 架構下的首款純電車型，廣汽豐田 C-HR EV 引起了不小的討論。儘管豐田的這款純電車型在性能數據上沒有別的廠商激進，但實際上，豐田卻擁有可能是主流車企中最豐富的汽車電動化經驗——橫掃北美市場的普銳斯、常年佔據國內銷量榜前列的雙擎家族，全球累計1500萬輛的電動化汽車銷量，都是豐田電動化技術的背書。

正因如此，我們纔對 C-HR EV 的表現感到好奇，在汽車電動化領域深耕多年的豐田憑藉着 TNGA 的架構，究竟會交出怎樣的答卷？

正好，我們上週末上手體驗了廣汽豐田 C-HR EV。開了兩天之後，我們認爲它的基本素質保留了 TNGA 的優點，比如懸掛的隨動性、舒適度都超出我們的預期，並且在配備了最大功率 150kW 的電機之後，動力靈敏度有了充足的保障，也依然保持着好開舒服的特性。

除此以外，較低的綜合工況能耗、準 L2 級輔助駕駛的 TSS 智行安全系統，加上頗多的舒適性配置，都是我們體驗 C-HR EV 這兩天比較肯定的點。

外觀：鋒銳依舊，EV 點綴

很多人都認爲 C-HR 是「最不像豐田的豐田」，說的就是 C-HR 的外形。

兩年前 C-HR 國內橫空出世的時候，漫畫般科幻的造型甚至比起全新的 TNGA 架構更加引人關注，不少人都沒想到這種外觀來自溫和的豐田。而即使兩年後純電版 C-HR 登場，它的外觀也依然跟得上如今汽車世界激進的主旋律。

比如說隱藏式後門把手、極具立體感的尾部線條、配合小鴨尾和 C 字尾燈，整體營造出了性能雙門轎跑的視覺感受，即使是定位 2021 年的主流品牌競品，也少見如此熱血的風格。

但作爲純電車型，C-HR EV 的外觀還是做出了差異化，基本上一眼就能認出這是一輛不一樣的「C-HR」。

首先是前臉，和汽油版不一樣，EV 版本採用了和現款雷凌/卡羅拉類似的「方下巴」設計，進氣格柵也被大面積的覆蓋件取代。藍色豐田 LOGO 旁邊還有一個顯眼的「EV」標誌。

其次是翼子板，C-HR EV 在這裏鑲嵌了一個「Electric」的標誌。

同樣的標誌還出現在車尾。

汽油版的油箱蓋到了純電車型上順理成章地變成了快充口，慢充口則在車身右側。

除此以外，輪圈也是能認出 C-HR EV 的地方——下圖是專屬 EV 車型的 17 寸輪圈。

至於外觀看起來比較狹窄的後排車窗，坐進去之後反而沒有那麼壓抑，算不上大但也沒那麼小。

內飾：實用至上

C-HR EV 的內飾和燃油版基本沒有區別，最大的視覺差異，在於 EV 車型的檔把區域是熟悉的豐田混動家族風格。檔把實際操作起來手感不錯，外形也比較討巧。

另一個搶眼的地方，在於 EV 車型專屬的 12.3 英寸全液晶儀表盤，分辨率和亮度都比較高，白天駕駛也不會出現反光的情況。

9 寸的觸摸中控屏則相對保守，這裏指的並非它的尺寸，而是功能。雖然支持百度 Carlife，但我們還是希望能看到更深度的本地化，當然日常使用的話，這套車機是足夠的。

C-HR EV 的中控下方區域配置了兩個插口，一個是普通 USB 接口，另一個則是雙孔 220V 插頭，支持最高 150W 的功率輸出。連接一些筆記本電腦之類的中等功率電器足夠使用，這個細節值得加分。

另一個值得加分的地方是座椅，C-HR EV 的主駕座椅支持 10 向電動調節，這是同級別合資品牌純電動車型中，比如本田 VE-1、通用 Velite 6 這些車型都沒有的配置，可以更好地適應不同用戶的乘坐需求。

除了看得到的舒適性配置，C-HR EV 還在「聞得到的配置」上面也下了功夫。比如裝備了Nanoe 納米水離子發生器，它可以「利用加了高壓電的水產生氫氧遊離基，從而高效吸附空氣中的微小顆粒，淨化車內空氣環境」。

總的來說，C-HR EV 的靜態感受比較不錯，符合豐田一貫的舒適易用風格，對電動智能化做了一定的創新。也許不算激進，但勝在足夠穩定。

聊完內飾，再聊聊電動車最重要的電池，C-HR EV 配備了一塊 54.3kWh 的松下三元鋰電池組，NEDC 續航爲 400 公里。放在純電 SUV 市場裏算是一個不過不失的數字。

但在簡單的數據背後，還有着豐田爲保證電池安全下的真功夫。

電池組使用了鋼質托盤結構並且在底部塗上了雙倍厚度的防鏽塗層，比普通的鋰電池組年久生鏽的可能性要更低。除此以外，電池組還利用兩側冷卻管道作爲撞擊緩衝區。電動時代的豐田，顯然相信安全至上。

另外再聊一聊 C-HR EV 搭載的這套 TSS——「 Toyota Safety Sence 智行安全系統」。

除了全系最低配，其他 C-HR EV 車型均配備了完整的智行安全系統，該系統囊括了 DRCC 動態雷達巡航控制、LTA 車道循跡輔助、AHB 自動調節遠光燈，以及 PCS 預碰撞安全四大功能，可實現準 L2 級別輔助駕駛，緩解駕駛壓力和保障行車安全。

試駕過程中，我們沒有試完 C-HR EV 的全部輔助駕駛功能，比如PCS我們沒有機會觸發。但就我們體驗過的功能來說，比如 LTA 車道循跡、DRCC 動態雷達等等，C-HR EV 可以比較準確地保持在車道中心，整套主動安全系統還是具有相當實用度的。

駕駛：舒適取向，但動力依然充沛

豐田研發的第四代 150KW 永磁電機可以輸出最大 300 牛·米的扭矩，我們也對 C-HR EV 動力表現有所期待，因爲它的動力數據在緊湊型電動 SUV 裏面算是相對突出的。

實際上腳之後，C-HR EV 沒有辜負這兩個數字，電機在中低速度的響應優勢被充分發揮。即使是將駕駛模式調節至 ECO，也不會感覺到動力不足。

搭配相對較輕的方向盤設定，C-HR EV 明顯給了我們「好開」的印象。

至於乘坐感受，C-HR EV 的懸掛設定還是延續了豐田傳統的舒適風格，對路感的表達有，但明顯能感受到是經過了過濾，希望減輕駕駛員的乘坐負擔。

唯一需要改進的點，我們認爲是前段制動。後段制動力度和姿態控制都比較好，但前段有點虛位。當然沒有一輛車能標配完美的動力懸掛，我們認爲 C-HR EV 的駕乘體驗已經能排在同級別車型的前列。

能耗：城市通勤神器？

熟悉豐田混動家族的朋友，應該都知道能耗一直是它們的重要賣點。到了純電時代，豐田的電動車還能否維持優秀的形象？

當我們把切換到 B 檔時，中控區域的 ECO 標誌會亮燈，而駕駛者最大的感受，就是鬆開電門踏板時，電機制動的力度明顯更大。實際上 C-HR EV 一共提供了三擋能量回收可選，但即使是最強的力度，也基本不會影響動力輸出，而更多是在制動力度上體現差異。

於是我們不禁好奇：這樣的能量回收邏輯效果到底好不好？實踐出真知，我們簡單測試了一下低速路段 C-HR EV 的能耗表現。

由於體驗時間有限，我們只在城市擁堵路段測試 C-HR EV 的低速能耗表現。我們將電池電量充到表顯續航 262 公里，空調設置爲 23.5 度自動（測試當日白天室外溫度 32 度），風速兩檔，駕駛模式設置爲 ECO，車上核載兩人，算上器材大概是 165 公斤左右。

從 10 點 48 分出發到 11 點 43 分停止計算，我們在廣州番禺的擁堵路段行駛了 30.1 公里，表顯續航從 262 公里掉到了 236 公里。

基於這次短途測試來看，C-HR EV 的通勤能耗表現比較優秀。

哦對了，C-HR EV 還會根據駕駛員在某一次啓動→巡航→制動的完整過程表現，判定「ECO」指數。我們在上手的有限時間裏最多做到了 97 分，而且還沒完全摸清系統的評分邏輯，希望下次有機會可以挑戰滿分。

除了用電，充電也是 C-HR EV 用了心的地方。

鋰電池最佳工作區間一般是 10%-90%，如果長時間將電量充滿，或者經常花光了電再充，對電池組都會有較大損害。豐田爲 C-HR EV 設置了可控制充電電量的功能，用戶可以設置電池組的充電上限，比如90%。

用戶還可以通過豐雲悅享的車聯網功能，在豐雲行 APP 使用「預約充電」功能，進一步保證電池安全便捷的使用性。

總的來說，C-HR EV 無論是駕駛，還是乘坐，亦或是輔助駕駛、充電體驗，都能體現出豐田作爲大廠的思考邏輯。也許在一些參數上沒有調校得很激進，但安全、舒適、實用的原則，應該會受一部分用戶的青睞。

豐田第一張純電答卷，你們滿意嗎？

C-HR EV 並不是同價位續航最長的電動車。

但在體驗 C-HR EV 的兩天時間裏，我們能從它的身上感覺到豐田對電動汽車有自己的理解。作爲巨頭車企，豐田一直將用車安全和駕乘舒適度放在很高的位置。

而在此基礎上，它配備了動力充沛的 150kW 永磁電機、顯著提升駕駛員乘坐感受的 10 向電動座椅、節能效果優秀且不會犧牲動力響應的動能回收。在細分市場裏面，這些都是實打實的優點。

除此之外，豐田的智能步伐邁得不算太快，卻也做到了爲車主提供實用的輔助駕駛功能、完整的大屏操作交互。如果車機系統的功能性能再做擴展，我們認爲就更優秀了。

更何況豐田還爲這套電池組量身定做了豐富的安全配套，更有廣汽豐田 10 年不限里程的電池無憂計劃做背書，典型的「無憂無慮豐田車」。

此外，入手 C-HR EV 廣汽豐田將提供最高 5 成 2 年 0 息或 1.5 成 1 年 0 息的購車無憂服務；購車後會提供智能交流充電樁，或豐雲行 APP 上的 2000 元購車補貼作爲充電無憂服務；後續保養提供 3 年 10 萬公里政策保修、2 次免費保養等用車無憂服務——這四大無憂政策幾乎覆蓋了 C-HR EV 的用車生涯。

而目前 C-HR EV 的官方指導價是 22.58 萬元-24.98 萬元，你們認爲這個價格如何？豐田的首款純電產品你們還滿意嗎？

（完）

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