相对于汽车，摩托车只有两个轮子，那些对于汽车算不上危险的路况，对于摩托车就可能成为一种考验。这些路况考验的不仅是骑手的技术和素养，更是对摩托车性能的考验。

我们知道，现在的汽车配备了很多电子辅助系统，用来提高汽车性能，比如电喷系统、电子换挡系统等，而大部分的电子辅助系统是用来提升整体汽车行驶的安全性的。这些电子辅助系统经过实验优化，作为程序固化到电子设备里，当特定的路况触发时，驱动机械或者电子设备去完成一系列驾驶员无法完成的动作，实现主动或者被动安全行驶。

比如ABS刹车辅助系统，就是以每秒钟几十次的点刹，使得车轮既不抱死，又起到了刹车作用，水平再好的司机也不可能完成每秒几十次的点刹，所以这项任务只能交给机器去做。

汽车常用的电子辅助系统还有ESP车身电子稳定系统、TCS牵引力控制系统等等。

任何事物都不可能两全，虽然两轮摩托车的灵活性是汽车的数倍，为骑手带来了不同于驾车的体验，但同时摩托车的安全性也只是汽车的几分之一。因此，设计师将很多用于汽车的电子辅助系统移植到摩托车上，以期提高摩托车的安全性。

虽然摩托车和汽车一样是发动机驱动，但摩托车毕竟不同于汽车，除了2轮和4轮的区别，最大的区别就是汽车有车壳而摩托车没有，其次多数摩托车为后轮驱动，而多数汽车为前轮驱动，此外还有换挡方式、转向机构、传动方式等的区别。

所以不是所有的汽车电子辅助系统都能移植到摩托车上，但已经有部分技术应用到摩托车上，并且摩托车和汽车一样，越是高档的摩托车，这种电子辅助系统配置越丰富，可见电子辅助系统的必要性。

目前摩托车上最常见的有ABS和弯道ABS刹车辅助系统、牵引力控制系统（后轮循迹系统）、防翘头系统、快速换挡辅助、电子减震、联动刹车、动力模式（赛道、正常、雨天）等系统。

而还有一些电子辅助系统是摩托车特有的需求，由此我们提出一些设想，将一些前沿技术用于摩托车，以提高摩托车的安全性。

第一，借鉴汽车无人驾驶系统，实现对路况的识别和周围车辆、行人动作的预判，以提前规避风险。

在摩托车上安装激光雷达，结合电子地图，配合人工智能在行驶过程中主动识别路况，给骑手以建议或者启动自动应对策略。

前车意图判断及应对系统，比如遇到行驶在前面的汽车突然掉头、转弯而不打转向灯时，系统启动摩托车自动刹车或者提醒骑手应对；结合地图的综合路况系统，在大数据分析后，统计路口汽车出入的几率、某个路段行人突然横穿马路的几率、某个路段学生突然横穿马路的几率等，提醒骑手提前减速通过；利用激光雷达进行障碍物识别，比如识别风筝线、汽车拉货时伸出的杆、路边突然开开的车门等，提前自动刹车或者提醒骑手规避障碍物。

第二，借用汽车四轮驱动概念，利用油电混动技术，采用摩托车前轮轮毂电机驱动，实现摩托车的前后轮双驱。

此外在前轮可以输出动力的情况下，利用前轮实现主动循迹也是一个思路。适时两驱摩托车的动力也会有明显的提高。

第三，综合防摔倒系统。

哈雷戴维森将一套陀螺仪系统装配到摩托车上，通过这套陀螺仪系统监测车身在低速行驶时的姿态，当车辆发生重心大范围偏移的时候通过车载计算机管理下的机械系统向车辆输入校正力矩，来抵消超过编程阈值的倾斜度，从而使车辆获得一种类似于“自平衡”的技术。这一技术已经申请为哈雷的最新专利。

此外我们设想，令摩托车骑手最为头疼的死亡摇摆，也可以通过电子辅助系统实现发生死亡摇摆前的预警和发生后的救车。比如可以利用陀螺仪矫正车身姿态，综合利用前后轮牵引力分配实现方向矫正等，不过这些都是不成熟的设想，毕竟死亡摇摆是摩托车最为头疼的难题。

摩托车气囊也能在发生摔车时起到被动安全的作用。

从以上论述我们也能看出，摩托车的安全辅助系统有很多空白需要填补，一些前沿技术可以用于摩托车，同时也说明摩托车安全市场前景广阔，值得每一个厂家投入。