相對於汽車，摩托車只有兩個輪子，那些對於汽車算不上危險的路況，對於摩托車就可能成爲一種考驗。這些路況考驗的不僅是騎手的技術和素養，更是對摩托車性能的考驗。

我們知道，現在的汽車配備了很多電子輔助系統，用來提高汽車性能，比如電噴系統、電子換擋系統等，而大部分的電子輔助系統是用來提升整體汽車行駛的安全性的。這些電子輔助系統經過實驗優化，作爲程序固化到電子設備裏，當特定的路況觸發時，驅動機械或者電子設備去完成一系列駕駛員無法完成的動作，實現主動或者被動安全行駛。

比如ABS剎車輔助系統，就是以每秒鐘幾十次的點剎，使得車輪既不抱死，又起到了剎車作用，水平再好的司機也不可能完成每秒幾十次的點剎，所以這項任務只能交給機器去做。

汽車常用的電子輔助系統還有ESP車身電子穩定系統、TCS牽引力控制系統等等。

任何事物都不可能兩全，雖然兩輪摩托車的靈活性是汽車的數倍，爲騎手帶來了不同於駕車的體驗，但同時摩托車的安全性也只是汽車的幾分之一。因此，設計師將很多用於汽車的電子輔助系統移植到摩托車上，以期提高摩托車的安全性。

雖然摩托車和汽車一樣是發動機驅動，但摩托車畢竟不同於汽車，除了2輪和4輪的區別，最大的區別就是汽車有車殼而摩托車沒有，其次多數摩托車爲後輪驅動，而多數汽車爲前輪驅動，此外還有換擋方式、轉向機構、傳動方式等的區別。

所以不是所有的汽車電子輔助系統都能移植到摩托車上，但已經有部分技術應用到摩托車上，並且摩托車和汽車一樣，越是高檔的摩托車，這種電子輔助系統配置越豐富，可見電子輔助系統的必要性。

目前摩托車上最常見的有ABS和彎道ABS剎車輔助系統、牽引力控制系統（後輪循跡系統）、防翹頭系統、快速換擋輔助、電子減震、聯動剎車、動力模式（賽道、正常、雨天）等系統。

而還有一些電子輔助系統是摩托車特有的需求，由此我們提出一些設想，將一些前沿技術用於摩托車，以提高摩托車的安全性。

第一，借鑑汽車無人駕駛系統，實現對路況的識別和周圍車輛、行人動作的預判，以提前規避風險。

在摩托車上安裝激光雷達，結合電子地圖，配合人工智能在行駛過程中主動識別路況，給騎手以建議或者啓動自動應對策略。

前車意圖判斷及應對系統，比如遇到行駛在前面的汽車突然掉頭、轉彎而不打轉向燈時，系統啓動摩托車自動剎車或者提醒騎手應對；結合地圖的綜合路況系統，在大數據分析後，統計路口汽車出入的幾率、某個路段行人突然橫穿馬路的幾率、某個路段學生突然橫穿馬路的幾率等，提醒騎手提前減速通過；利用激光雷達進行障礙物識別，比如識別風箏線、汽車拉貨時伸出的杆、路邊突然開開的車門等，提前自動剎車或者提醒騎手規避障礙物。

第二，借用汽車四輪驅動概念，利用油電混動技術，採用摩托車前輪輪轂電機驅動，實現摩托車的前後輪雙驅。

此外在前輪可以輸出動力的情況下，利用前輪實現主動循跡也是一個思路。適時兩驅摩托車的動力也會有明顯的提高。

第三，綜合防摔倒系統。

哈雷戴維森將一套陀螺儀系統裝配到摩托車上，通過這套陀螺儀系統監測車身在低速行駛時的姿態，當車輛發生重心大範圍偏移的時候通過車載計算機管理下的機械系統向車輛輸入校正力矩，來抵消超過編程閾值的傾斜度，從而使車輛獲得一種類似於“自平衡”的技術。這一技術已經申請爲哈雷的最新專利。

此外我們設想，令摩托車騎手最爲頭疼的死亡搖擺，也可以通過電子輔助系統實現發生死亡搖擺前的預警和發生後的救車。比如可以利用陀螺儀矯正車身姿態，綜合利用前後輪牽引力分配實現方向矯正等，不過這些都是不成熟的設想，畢竟死亡搖擺是摩托車最爲頭疼的難題。

摩托車氣囊也能在發生摔車時起到被動安全的作用。

從以上論述我們也能看出，摩托車的安全輔助系統有很多空白需要填補，一些前沿技術可以用於摩托車，同時也說明摩托車安全市場前景廣闊，值得每一個廠家投入。