不怵德日雙雄，一汽奔騰T77 PRO靠發動機越級提升

隨着中國汽車製造水平的不斷進步，中國自主品牌汽車近幾年來有了長足的發展，尤其在10-15萬元級別車型上，質美價廉的自主品牌大有和合資品牌分庭抗禮的勢頭。不過要說自主品牌在發動機等核心技術上能比肩德、日等傳統汽車強國百年來的技術積累，可能大多數消費者還是比較心虛的。

不過，在國貨中也並非沒有一兩款能打的發動機。近日，經中汽中心測定，一汽奔騰T77 PRO上搭載的4GB15TD的第三代“智擎魔方”發動機最高有效熱效率已經能做到39.06%，並獲得了“能效之星”001號證書。這一成績甚至已經超越了大衆和本田等國際大廠同價位的XR-V和捷達VS7等車型搭載的發動機。

“油”盡其用，家用車當然要省油

本田XR-V上搭載的地球夢1.5T發動機和捷達VS7搭載的大衆EA211 1.4T發動機都是兩大廠商當家的小排量增壓發動機。其中，號稱買發動機送車的本田地球夢1.5T發動機熱效率爲38%，大衆EA211 1.4T發動機熱效率在37.5%左右，都遠高於目前市面上大多數車型30%-33%的發動機熱效率水平。

在這個人類將早已將飛行器送入太空的年代，汽油機的工作效率——熱效率卻還連五成都達不到，甚至越來越難提升，以至於0.5%的熱效率都是一次大的進步。目前，一般汽油發動機的熱效率僅在30%左右，這意味着，70%的燃油並沒有直接參與推動汽車向前跑。

由此可以看出，奔騰這臺1.5T發動機拿下39.06%的熱效率有多不容易。爲了達到這一成績，一汽奔騰的工程師所進行的研發堪稱教科書級的。

與本田XR-V和捷達VS7所採用壓縮比等於膨脹比的奧托循環技術路線不同，奔騰T77 PRO使用了米勒循環發動機。其最大特點是可以通過進氣門的提前關閉，實現了壓縮比小於膨脹比，將更多的熱能轉化爲機械能，提高發動機燃油效率並降低燃油消耗，達到事半功倍的效果。

通過上表就能明顯看出，雖然本田1.5T發動機功率最高，但扭矩和最大扭矩範圍都小於奔騰，而大衆1.4T發動機則在幾方面都略差一些，奔騰T77 PRO搭載的1.5T發動機功率只比本田的略低一點，但扭矩和最大扭矩輸出範圍都明顯更廣，無需拉高轉速便能爆發出充沛動力，能讓消費者享受到更好的駕駛體驗。

另外，本田XR-V與捷達VS7採用的還是傳統的機油泵，這種定量機油泵只有單一的高壓模式，往往參考機油需求量的較高值進行供給，以防止機油不足造成發動機磨損，導致其他工況時車輛的油耗增加。

奔騰T77 PRO在這方面就比較智能了。第三代“智擎魔方”發動機採用了兩級可變流量潤滑技術，當發動機處於低速小負荷運轉區域時，機油壓力自動降低，機油泵能量消耗減少，反應到油耗上則是大約1.8%左右的節省。在匹配上奔騰特有的智能熱管理模塊，暖車時間大大縮短，冬季低溫環境下費油的情況也得到了極大改善。最終，奔騰T77 PRO的綜合工況油耗得以控制在了百公里6.7L的低水平。

誰說油耗動力不能兼顧

傳統觀念上，汽車油耗和動力就像一對魚和熊掌的關係，渦輪增壓技術的成熟，在一定程度上解決了這一問題。但是渦輪增壓發動機由於其高溫高壓的工作環境，在設計時通常要將發動機壓縮比控制住10.5以下來避免爆震。

但壓縮比降低後就像一個沒有壓緊的彈簧，發動機氣缸內油氣由於沒有被壓縮充分，無法獲得更高的動力和更強的爆發力。而奔騰T77 PRO的發動機做到了11.5：1的超高壓縮比，既實現了“榨乾”每一滴燃油，又保證了動力的強勁輸出。再輔以米勒循環+350bar超高壓噴射和馬蹄形活塞的組合，成功克服發動機爆震難題，車主只需要加註92號汽油就可以滿足T77 PRO的各種駕駛工況，有效降低了用車成本。

值得一提的是，這臺超高壓縮比的米勒循環發動機在專屬達到1300rpm時即輸出最大扭矩258N·m，起步更輕快，動力更隨心。

我很快，但我很安靜

在整車NVH方面，這臺發動機也做出了它應有的貢獻。先進的低摩擦靜音齒形鏈系統在發動機極限工況運轉時，可以將1m噪聲控制在95db以內，優於本田XR-V與捷達VS7，乘坐感受更高級。