为了迅速拉高颜值水准，自主车企往往会花巨资聘请设计师，结局通常有两类：一类是永远逃不出识的山寨感，另一类是设计大拿水土不服，好一点的是留了一堆可以称为知识产权的图纸，更糟糕的是“赔了夫人又折兵”。

尽管毕加索也认为“优秀的艺术家是模仿”，但这种“雇佣军”的作法并没有拯救中国设计，更没有改变外籍设计师主要配合包装、走秀的套路。

不过，这种常规剧情却在UNI-T身上发生了逆转。是在上个月中旬提的长安UNI-T，提车后，经常被围观，听得最多的一句话就是“这是什么鬼？但是很漂亮“——老实说，每次听到这话，赵试的背脊都会挺得直一点！

恕赵试直言，比例、结构是国产车的设计通病，“一年林志玲，两年罗玉凤”的失败案例比比皆是。但UNI-T却拥有优秀的车身比例和利用光影自然形成的体态基础。此外，它还很独特，以至于围观群众把它视为新物种——无边界格栅为什么跟汽车标准化的“洞“完全不同？灯距界线为什么消失？双色尾翼、飞机档把……这些稀奇玩意儿又是怎么想到的？

带着同样的好奇心，赵试走进了长安举办的设计沙龙上，上了一堂营养课，也开了一次吐槽会。

那些让人拍案叫绝的超级符号

陈政，曾任长安汽车全球设计总监，目前大热的长安CS75PLUS、UNI-T都是他在任期的代表作，此次设计沙龙也是他履新长安品牌公关部总经理后的首秀。

▲长安汽车品牌公关部总经理

谈到设计，陈政决如流，他说，“设计是品牌最好的翻译官“。事实上，每个品牌都有它无法抛弃的时代背景，Chanel 在解放女权的时代设计出了经典的裤装和2.55单肩链条包，而汽车被称为工业文明桂冠上的明珠，注定和时代有着更深刻的联系。

我们必须承认，在当下，每一个中国人都有着前所未有的自信，对原生文化的自信，对自己身份的自信，UNI-T的设计师则把代表自信、代表认同的超级符号埋植进了这款车：打破百年条框的无边界格栅，灵感源于国漫经典《大圣归来》中飘逸的红色披挂的双色尾翼，这些元素、角色属于百分百中国原创，带着浓烈的英雄浪漫主义情怀。

赵试经常思考一个问题，假如春秋时期的百家争鸣发生在14至16世纪，那基本上没有文艺复兴的什么事儿了，因为中国多元化的地域、生活形态是多元文化天然的土壤。纵观今天自主品牌的格局，以长城为代表的京作，以吉利、荣威为代表的苏作，以长安为代表的川式，以及以传祺、比亚迪为代表的广作，每一个品牌的每一件作品都带着强烈的地域文化特征，而这些特征甚至可以从各地的美食中寻出端倪。

▲长安汽车欧洲中心外饰设计总监bach巴赫

所以，陈政说，“大设计如烹小虾“。独具一格的川渝文化、川式美食形成了长安设计师的文化母体，经由他们之手的UNI-T注定带着咄咄逼人的热辣气质，因此，飞机档把、撞色前铲等元素也就顺理成章地出现在这款车上。

漂亮就好，后浪择物的第一法则，但他们眼中的漂亮某些时候会显得无厘头，往往对一些符号化的东东超级入迷。陈政举了个例子，当长安设计师走访大数据筛选出的调研对象时，他们发现，某些人对某款豪华车尾的蝴蝶贴纸相当着迷，这种“朴素上的点缀”手法同样被运用到了UNI-T车上，比如前格栅点缀的“四叶草”，比如隐藏在C柱上的门把手，又比如在双排气筒下方点缀的“CA”字母设计。

再天马行空的设计也会被安全线拽着。安全是UNI-T的座舱设计的第一原则，其次是效率，第三才是情感。因此，UNI-T的内饰空间作了清晰分区，视野线良好的安全区采用触屏，但安全线以下的盲操作区则设有物理按键，而且设定了震动反馈，显然，在安全考量与极简设计中，设计师作出了取舍。而在效率方面，设计师也作出了细致考量，比如驾驶者可以最自然的平视方式注意到路面信息和车辆信息，又比如中控屏UI界面及方向盘功能键设计也完全遵循了“直达用户”的效率逻辑。

“未来汽车一定是包括触觉、语音、眼神、手势、耳朵在内的多模态交互，不同维度交互完成不同的任务“，陈政所说的多模交互已经在UNI-T超前实现，比如它内置了中国首款车规级AI芯片——征程二代，成为人工智能的高级玩家，又比如它搭载了L3级自动驾驶，尽管目前还有很多限制条件，但长安是自动驾驶、自动泊车量产第一人，其L3、L4甚至更高级别的自动驾驶量产技术已经很成熟。

“UNI-T规划始于2016年，由长安欧洲和长安重庆团队共同设计研发，从立项开始，我们就想做一款在路上跑的、高原创度的量产概念车 “，陈政说。

实物有多惊艳，过程就有多疯狂

事实上，UNI-T属于长安“柏拉图”项目范畴，陈政是该项目主负责人，也因为这一项目，长安乘用车品牌现任设计总监山田敦彦（Yamada）与长安结下了不解之缘，不过当年，他是以顾问身份参与项目的，直到2018年他才正式加盟长安。目前，因为疫情，先生还留在日本，但短暂的连线，足以表达他对长安企业文化以及300多位设计伙伴的高度认可。

▲长安乘用车品牌设计总监山田敦彦

“UNI-T启动时恰逢CS75PLUS顺利过关，因此，所有人都认为只要按照之前的设计来走，肯定会很快地制作，但在评审会上，陈政用一张黑脸否定了我们幼稚的想法”，长安汽车欧洲中心外饰设计总监bach巴赫说。

于是，突发奇想的超级符号——无边界格栅被运用到了UNI-T身上，我们认知中的格栅边界，灯距边界被模糊了，图纸上的它很惊艳，但接下来的就惹上了开模、成本一系列现实问题，还有那让人头大的150颗星辰块。

“通过参数化设计，我们完成了格栅上150颗星辰块的创作，但陈总非要看实物，最后，我们把图案打印在一张纸上，用刀一颗一颗刻出来，再贴到实际的模型上”，年轻的设计师于禹泽在沙龙上狂吐槽，连赵试都能感受到他们当时有多苦逼。

“工程师看到这个格栅时，几乎全崩溃了，没有人做，我们只能找寻找新工艺、找更好的技术解决办法，这就是突破“，陈政说，反反复复的折腾，最终让图纸上的好设计变成了现实中的好物。这也是对UNI-T设计团队最好的嘉奖。

说说观点

不可否认，中国工业起步相当晚，当享利福特在底特律生产出世界第一辆平民汽车——T型车，从此拉开世界汽车工业大幕时，中国还处于清末的闭关锁国期，直到改革开放前，中国汽车都处于半停摆状态。改革开放让中国汽车工业苏醒，但那个时候基本上生产的都是一些特殊用途的汽车，真正体现实力的乘用车，发展也就30来年。

长安是中国汽车工业的重要参与者，它的前身——上海洋炮局在1862年就成立了，当时跟造车没什么关系，1958年，长安生产出了中国第一辆吉普，1996年，长安汽车正式成立，2004年，长安进入乘用车四大集团阵营，两年后，长安奔奔上市，揭开了长安乘用车发展大幕，随后悦翔、逸动的成功将长安推上了中国品牌的龙头地位。

砥砺前行，立于潮头，百年长安靠的就是不断突破自我，融合创新，这是陈政所说的“文化母体”，是Yamada、巴赫等外援专家“融入其中，激情迸发“的原因，是长安三次创业转型的基石，也是它越过核心技术、原创设计大山的动力。

现在的长安，已经形成了“全球六国九地”、涵盖设计、动力、底盘、智能科技等全覆盖的国际化格局。当我们走进被称为“四角大楼”的长安全球研发中心时，当耗资2000多万的高级NVH实验室，斥资10亿打造的动力实验室、先进的大数据中心呈现在我们眼前时，我们对这家车企充满了由衷的敬意。我们有理由相信，在不远的将来，以长安为代表的“中国头部”将改写世界汽车史，中国制造将真正蜕变为中国创造。

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