草莓

幾乎在現有的一切公開渠道中，都無法再找到ofo的蹤影。

據媒體報道，ofo從官網、App、乃至公衆號都切斷了與外界的聯繫。其App上的機器人客服只會重複回覆 “請您耐心等待”，撥打人工客服電話更是無法接通。

而ofo此前公開過的兩個辦公地址，一處早已人去樓空，另一處更是無人知曉其存在。一夜之間，ofo似乎人間蒸發了。

另一邊，1500萬用戶的十幾億押金、多個供應商的追繳債款，似乎也連同ofo的失蹤，一起沉入海底，成爲了一個祕密。

債務，成爲人們關心ofo的唯一理由。

ofo“消失”了

2017年12月，ofo資金鍊斷裂、挪用用戶押金的消息開始傳出，創始人戴威緊急救火，回應稱，“純粹是造謠”、“ofo不會動用任何一筆押金。”

但輿論的質疑沒有平息，銷售車身廣告的舉動被解讀爲“緊急自救”，ofo 8個月得不到融資也被視爲資本放棄的信號。

次年，ofo App開始出現提不出押金的情況。圍繞着ofo小黃車，上千萬人的討債行動就此展開。

據媒體報道，目前有用戶退押金的排名已超過1500萬位，即使按99元最低押金金額計算，ofo的該項債務已近15億元。

有等待退款的用戶調侃，2天退款90人，等排到自己還要572年，往前翻的話那會兒還是明朝。

此外，時代週報新媒體記者發現，ofo官方微博最近一次的發佈時間停留在2019年8月2日。內容爲“針對小黃車被回收”的闢謠聲明，底下評論區充斥着“還錢”、“退押金”的字樣，而部分省市的公衆號則早在2018年下旬就沒有推送過任何信息。

來源：ofo官方微信公衆號

這些用戶多想向天再要500年，可前提是ofo還有錢退，也不能申請破產！爲此，維權者們曾多次前往ofo公司北京總部，卻撲了個空。

天眼查信息顯示，ofo關聯公司東峽大通的註冊地址爲“北京市豐臺區西三環南路14號院1號樓620室”。

而據此前媒體報道，北京市豐臺區市場監督管理局曾將其列入經營異常名錄，原因是通過登記的住所或者經營場所無法聯繫，ofo確實已經不知所蹤。

此前ofo辦公大樓，北京理想國際大廈

除了用戶，追繳貨款的供應商也是無計可施。

如今，不少ofo的供應商紛紛表示，已放棄了追繳貨款。“沒意義，心裏清楚拿不回錢了”，“還好金額不是特別大，只能自認倒黴”。這些供應商中，尚未拿回的欠款金額從數千萬元至10萬元不等。

天眼查數據顯示，截至7月25日，因未發現有可供執行的財產，ofo的運營主體——東峽大通的終本案件（指被執行人沒有可供執行的財產，法院裁定終止本次執行程序）爲227起，未執行標的總金額約爲 5.09億元。

也就是說，ofo在超過200多次法院調查中，名下均無銀行存款、車輛、房產等財產可供支付，它徹底沒錢了。

而一份北京市昌平區人民法院 2020年5月9日發佈的執行裁定書則顯示，其在2020年初對被執行人東峽大通予以線下查控及查找，未找到被執行人，也未能發現被執行人可供執行的財產。

輿論一下炸開了鍋，連法院都找不到ofo了，那麼欠的20億怎麼辦？

彈盡糧絕的戴威

事實上，直到2019年夏天，戴威還在試圖挽救ofo。只不過這一次，他真的是彈盡糧絕了。

相關信息顯示，從2018年底開始，ofo先後試水了虛擬貨幣、P2P、賣廣告，甚至嘗試借鑑蜂巢快遞櫃的模式，打造外賣保鮮櫃，但這些項目不是倒閉虧錢，就是不了了之。

2017年，戴威（左三）迎接蘋果CEO庫克 

爲了“加速”退款，ofo搖身一變淪爲購物返利平臺。

正當用戶歡心雀躍登上App，想要領回喫灰的99元押金時，卻發現ofo玩起了套路：想拿押金可以，但你要先在該平臺上消費上萬元......最終，在一片口水之中，其衍生物小鹿有貨暗淡退場。

2019年6月，戴威決定做最後一次努力，開始佈局有樁單車的商業模式。可上線不久，ofo佈局的數十個中西部城市，只有兩個完成改造。

四個月後，員工王剛（化名）收到ofo城市區長的通知，“有樁失敗了，公司不做共享單車了，但是資產要清算一下，車子需要變現，不能扔掉”。

核心業務停擺，這無疑宣告了ofo這家公司的死刑，王剛心裏百味陳雜。

回顧幾個月前，創始人戴威還在ofo4週年公司慶典上，誓旦旦地說，“欠用戶的錢一定要還，就算到了別的公司，也要把電話號碼都記下來。”

拖着整車的ofo單車，王剛來到廢品廠，對方報價25元一輛。合同簽好後，數十輛小黃車被當場拆卸成一個又一個零件，而ofo投放時，每輛車的成本是260元。

在這之後，ofo開始了大範圍的裁員，創始團隊也相繼出走，辦公室則越搬越小，越搬越隱蔽，以至於自家員工有時也找不到。

據公衆號“豹變”報道稱，目前ofo已無線下辦公室，剩下的員工實行線上辦公。種種跡象表明，ofo做完了最後的清場，起死回生徹底無望。

2020年1月，創始人戴威退出法定代表人、執行董事和經理，由朱愛蓮接任，獨留一具ofo的空殼。2020年7月，戴威第35次被法院限制消費，不得乘坐飛機高鐵。

這個曾經意氣風發的90後創業新秀，最終扔掉了所有包袱，選擇了徹底消失，彷彿在說，ofo欠的錢，關我戴威什麼事。

共享經濟，ofo是先烈嗎？

創辦首家互聯網打車App易道的周航，與戴威有相似之處。都是先驅者、也都是因爲沒處理好與資本的關係，逐漸掉隊並離開舞臺中央。

後來，周航在一本名爲《重新理解創業》的書中，如此寫道：

“回溯科技史，正是那些失敗的產品成爲革新的養料——失敗的嘗試也是歷史中羣星閃耀的時刻。”

可ofo是先烈嗎？

不，它只是死得慘烈，甚至於沒有給後人留下一丁點經驗。

ofo一誕生就戴上商業明星的光環，迅速被資本熱捧。在解決“最後一公里”的問題上，ofo提出的共享單車模式是全球首創，也是爲數不多成功推廣到海外的商業模式。

2017年，ofo在半年之內拿下76億元融資，公司急速擴張，戴威在理想國際大廈租下4個樓層，每一層的月租金不低於200萬元。那曾是ofo的巔峯時刻。

可短短四年，ofo就此以肉眼可見的速度崩塌，不少人想知道，ofo爲什麼失敗？箇中原因，身爲創始人的戴威難辭其咎。

ofo共享單車創始人兼CEO戴威

AI財經社曾在文章《戴威，官威依舊》如此評價他，“戴威，這個緊緊攥住手中的糖、不捨得放開的孩子，走到了衆叛親離的境地。”

爲面子創業、在商不言商，既炒黃了本來與摩拜的合作，又因“押金賬目不可視”，趕走了滴滴的收購團隊。

戴維在資本與控制權方面沒能做出取捨和平衡，導致不少投資人迅速撤離，資金鍊斷裂。

另一方面，戴威雖率先引導出了共享經濟的概念，但概念誰都可以複製，企業的盈利模式纔是核心，這也是爲何共享單車領域一頓亂鬥後，只有支付寶與滴滴活得滋潤。

事實上，在那個滿大街都是各色共享單車的2017年，ofo無疑是有先發權的，經過8輪融資，戴維拿到150億。

2017年，數十個共享單車品牌

可共享經濟是個無底洞，需要的是持續燒錢供血，市場競爭又激烈，ofo選擇了瘋狂擴產，比拼規模，比拼價格，比拼補貼，卻遲遲找不到盈利點。

曾經有業內人士如此評價ofo的商業模式，“憑着投資者給打尼古丁續命，錢斷一天就得死。”沒有持續盈利模式、更沒法維繫好融資關係，戴威是個理論家，而不是實幹派。

2019年5月，ofo被立案調查，同時也標誌着共享經濟的深度洗牌。不依靠燒錢模式的共享，纔是健康，可持續的市場。

ofo這盤棋中沒有贏家。上千萬用戶退不出押金，供應商拿不到欠款，員工樹倒猢猻散，投資方的錢打了水漂，創始人一無所獲，黯然離場。

殘局之下，“講信用”的戴威有打算把這大窟窿補上嗎？