車市說大真大，衆多品牌車型，琳琅滿目；車市說小也小，其實就分爲兩類車——國產車和不是國產車。而非國產車又分爲合資和純進口兩種，不過後者價格往往不低，算不上主流。所以對消費者來說，選擇往往圍繞在合資和國產之中。

合資有合資的好，國產也有國產的秒，近兩年放在一起對比買車的時候，不難發現，合資好像越來越便宜，怎麼國產車卻越來越貴了？

先說說國產車賣的貴的原因。一方面是國產和合資之間的差距不斷縮小，以前實力不行，只能靠降價來彌補產品力不足，現在實力上來了，優惠自然可以收窄一些。尤其是最關注的技術層面，差距早就沒那麼大了，不管是請國外知名大師團隊操刀設計的底盤，還是經過充分市場檢驗的發動機，亦或是和合資車型一樣直接採購愛信或者採埃孚等知名變速箱企業的變速箱，核心動力部件國產和合資之間差距逐漸縮小。

與此同時國產車的優勢始終很突出，配置空間和顏值一直都是國產車的長處，往往同價位區間國產車綜合產品力和性價比表現都是要勝過合資車的，哪也不差，爲什麼就不能賣的貴一點？

當然最關鍵的國產車的高端主要代表了品牌的向上之路，對未來的佈局和規劃，先從具體車型下手，改變固有形象，撕掉以往低廉、質量差的標籤，以WEY和領克等品牌爲首，主流車企也相繼推出高檔車型，售價往往集中在15-20萬區間。所謂的高端和豪華其實是和以往的車型相比，15萬起售肯定要比10萬級別的更高檔，這一波的高端化其實就是衝擊主流20萬區間市場，目前國產車在該領域可選擇的車型相對較少，在根深蒂固的合資陣營中搶一杯羹必然要拿出更高的誠意，所以高端豪華這些用詞並不算過。這是傳統燃油車的目標，對新能源新勢力車企來說，要衝擊的就是30-40萬的價位區間，同樣都是剛起步，合資國產的差距並不算大，成功的可能性更高。

這期間合資車企在做什麼？在15萬+以上的級別，合資車的地位堅若磐石，不管是選擇多樣性還是口碑反饋方面，合資車都有優勢，是衆多消費者的首選。對它們來說想要增加市場份額，內耗是不現實的，拓寬銷路，囊括更多的受衆纔是最有效最直接的方法。而對合資品牌來講，目前10萬及以下的領域還算是短板和空缺，可供選擇的車型非常少，隨着國產化進程加深，其實它們現在是有能力也有需求來生產相關的車型，所以捷達VS5和VS7等產品相繼登場，瞄準的就是被國產SUV牢牢佔據的10萬及以下的細分市場，一旦打開市場，銷量增長是必然的。

不管是國產車衝擊高端，還是合資車型價格下探，其實都是爲了增加市場份額的嘗試，爲了品牌產品架構體系完善、健全佈局的必要改變，並沒有誰飄了或者誰不行了的說法，對消費者來說還是喜聞樂見的，這樣選擇更多，車型更超值。

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