造車講究務實不務虛，技術一拼到底。

專利數量是考覈企業技術儲備的一個維度，汽車產業不乏一些“專利流氓”、“專利霸主”，這些擁有過半個世紀的企業牢牢掌控大部分技術專利，沒有專利儲備意味着在產品上投放更主流技術的難度增大。

要不增大造車預算購買專利，要不繞開其他專利自己設計申請。

造車真的存在“彎道超車”可能嗎？有彎道不假，但想要超車有極大的難度，在全球乘用車時常發生變革的情況下， 自主品牌本身實力匱乏人才稀少，外資品牌以雄厚的實力以及成體系的人才儲備優勢提升產品優勢。

自主品牌只能夠通過彎道來縮小與外資的差距，超車幾乎等同於癡人說夢。整個行業中，自主品牌的實力與外資品牌差距還有多大？從技術角度分析並不難。

目前自主品牌強勢發力點在10萬以內入門級家用車，不少自主品牌取得了傲人的成績，但在15萬級以上消費市場，自主品牌還有着很大的發展空間，從根本上來說產品本身無法支撐起要求更高的消費者。

的確，一部分自主品牌攻克技術難題保證較快發展速度，搶佔高位市場完善產品表現力，但仍然有一部分自主品牌需要通過外購核心部件來保證發展的常態化。東南全新上市的DX7最大的賣點是“三菱發動機”，縱然三菱提供的全新發動機擁有強勢的表現力，但東南也因此暴露了本身沒有主流動力引擎的尷尬現狀。

用着外資的動力引擎，要跟外資品牌碰一碰，的確讓人摸不好頭腦。

一部分自主品牌仍然無法攻克引擎難題，絕大多數自主品牌則被變速箱困於瓶頸中，自主品牌中仍然有一大部分企業外購外資變速箱來使得產品擁有更好的競爭力長安、奇瑞甚至比亞迪都在採購外資品牌變速箱，豐田愛信、現代派沃泰、格特拉克、採埃孚都是自主品牌依託採購的對象。

從技術角度分析，變速箱作爲高壓、高強度工作部件，對設計、生產、製造都有着極高的要求，能夠研發出來跟研發一臺頂級的變速箱是兩個概念，如何匹配好一臺變速箱同樣考驗技術。

這些，都不會寫在汽車之家的賬面參數上，更不會有人明確的告訴你自主品牌離真正打造一臺頂級變速箱還有多遠的距離。

一部分自主品牌攻克了變速箱問題，長城、吉利變速箱已經落地，但這也只是解除封鎖的第一步，尷尬的是自主品牌幾乎完全沒有四驅系統，這些成熟且重要的部件，專利全部拿捏在外資品牌手中，想要跳開這種專利要麼投放大量的資金研發，要麼直接採購。

更多的自主品牌選擇了後者，自主品牌裝備的四驅系統無一不來自於外資。

自主品牌想要超越外資任重而道遠，除了在覈心技術方面下功夫，還需要在態度上真正向外資品牌學習，畢竟對於行業整體來說，核心技術纔是突破口。

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