文｜韓永昌

編輯｜李勤

時隔三年半的北京車展，汽車本身已經不是焦點。

4月25日是北京車展的第一個媒體日，雷軍不斷走訪各個展臺，所過之處，山呼海嘯，周鴻禕直播五小時，並登上車頂，化身“車模”。

這場展覽成爲了流量的狂歡，微信朋友圈、抖音、微博等各大平臺，都充斥着二人的身影，汽車技術和車輛本身，格外“冷靜”。

但今天的流量，最終目的仍是明天的銷量，粉絲可以簇擁十米着高呼“雷總”，但用戶爲小米汽車消費25萬，還是要回到車輛本身與智能化和電動化技術。

少有人注意到，本次北京車展上全球首發的車型有117款，其中跨國公司全球首發車型30款，概念車型有41款。新能源車型成爲主流，共有278款新車型現身。

技術層面，華爲帶來智駕新品牌“乾崑”與乾崑ADS3.0高階智能駕駛、小鵬汽車發佈的AI天璣系統，比亞迪雲輦-Z、極氪浩瀚-M架構、寧德時代神行PLUS等新技術紛紛亮相。寶馬全新HUD技術全景視域橋首次展出，將在2025年推向市場。

新能源車這場競賽，隨着小米的入局，所有選手已經就位並且衝出起點，局勢也在瞬息萬變。

去年上海車展不斷被提到的“特斯拉爲什麼沒來”，已經無人在意。第一次參展的小米汽車，展臺外圍排起長隊。餘承東未現身，但華爲豪攬三個展臺，聲勢前所未有。汽車行業的城頭變幻大王旗，也只發生在短短一年之間。

流量只是敲門磚，如何在合適的時間，把新的技術牌打出去，纔是每一家車企都要斟酌再三的問題。

智駕：從開城競賽，到端到端

本次車展，智駕技術仍是車企的主要宣傳點，城市NOA的“全國都能開”、“有路都能開”也進入決戰尾聲。

4月25日，理想汽車宣佈了智駕能力的進化，智駕系統AD Pro 3.0將於5月初推送，包括千公里接管級別的高速NOA、複雜車位的智能泊車等功能。

高階智駕版本AD Max 3.0也將推出進階版，並於4月26日開啓首批體驗用戶招募。公測完成後，理想的城市NOA將在全國所有路段開放。

後來者小米汽車在智駕上幾乎與理想同頻，小米汽車董事長雷軍宣佈，小米SU7的城市NOA將會在5月份開始推送，並且“高速NOA絕對可以媲美華爲、小鵬”。

據雷軍透露，在小米交付不到一個月的時間裏，小米智駕用戶活躍率達到79%，行駛里程超過60萬公里，更有用戶單日智駕最長行駛里程達到1400公里。

同時，雷軍公佈了北京、上海、廣州、深圳、杭州等五月底將開通城市NOA十座城市的名單，並再次重申將於8月份全國開通。

一直以來被詬病智駕的比亞迪，也宣佈仰望U7將在第三季度開通城市領航功能。比亞迪的在開城上的進入，似乎也宣佈了這場競賽走入尾聲，領先者華爲、小鵬已經不再糾結於“開城”，端到端成爲了新重點。

小鵬的端到端方案也已開始公測，並於下個月正式發佈。據何小鵬介紹，基於端到端大模型，小鵬的XNGP高階智能駕駛輔助系統，將完成感知大模型升級和規控大模型上車。

此外，小鵬汽車發佈了AI天璣系統，這是小鵬首個將 AI 技術應用於智能座艙與智能駕駛的操作系統。今年5月20日，小鵬的AI天璣系統將全量推送覆蓋小鵬 X9、G6 、G9 、P7i四款車型所有的Pro和Max版本。

在車展前一天，華爲對端到端的探索也顯露出來。

華爲發佈智駕新品牌“乾崑”，以及乾崑ADS 3.0高階智能駕駛、乾崑XHUD 2.0 AR導航等十大新品。到2024年底，搭載華爲智駕系統的車輛將超過50萬輛。

華爲乾崑ADS 3.0引入端到端架構，去掉了BEV，從架構、安全、場景、泊車四個維度帶來提升。但華爲的端到端會全面保留激光雷達，並非純視覺算法。

蔚來也深入其中，智駕研發副總裁任少卿介紹到，蔚來的端到端智駕方案是將感知模型與規控模型合併，實現信息無損傳遞。

感知大模型與規控大模型的構建，讓智駕擁有更強的預測能力，這也衍生出了一條通往L3級智能駕駛的路徑，因此各家都在不遺餘力。

端到端的另外一條路是更龐大的世界模型，世界模型的引入，讓智駕的戰場縱深更加開闊，任少卿更是認爲，“車企一定會是真實世界中領先的人工智能企業。”

毫無疑問，端到端已經成爲車企智駕競賽的新戰場，其難度遠超開城，需要車企投入更多的人力物力。這也將是在智能化技術上真正拉開差距的機會所在。

智駕走入中低端市場

中高端車型在智駕上狂奔，中低端車型也在智駕能力上開始補短板。

首先是小鵬汽車，小鵬汽車在北京車展正式公佈了全新品牌MONA，該品牌定位爲全球AI智駕汽車普及者。將高階智能駕駛功能下放到10-15萬元級別的車型將是MONA的使命。

何小鵬還宣佈，全新車型品牌MONA將於6月正式推出。據他透露，MONA會有多款車型，而第一款車將面向剛畢業的年輕人，且智能化程度很高。

蔚來子品牌“樂道”也公佈了進入市場的策略，還是要拼車企的運營效率和執行效率，雖然在智駕上並無太多具體信息，但這款走量品牌顯然不能有短板存在，因爲“樂道做的事情是原地起跳。”

佔據更多中低端市場份額的比亞迪，則官宣其自研的高階智駕系統天神之眼將在海獅07 EV搭載，支持高快領航等多項智駕功能。

天神之眼最初在騰勢N7上首發，這也是比亞迪智駕第一次下放到海洋網。中低端車型是比亞迪的基本盤，比亞迪的舉動也讓市場看到了其智駕功能大規模上車的希望。

在本次車展中，第三方供應商也在高階智駕降本方面做出努力。

零部件巨頭博世展示了其車輛運動智控系統（VMM）、新一代輔助駕駛系統方案、本土研發的中國高階智能駕駛解決方案、中階智駕解決方案等一系列產品。

大疆車載的智駕方案可以將硬件成本控制在7000元，不僅能覆蓋8萬至25萬元市場區間的車型，而且在動力形式上還適用於傳統燃油車。

此外，智能駕駛公司地平線發佈了征程6家族系列產品，算力從10+TOPS到560TOPS，整體分爲低、中、高三個智駕等級。

易航智能也推出了基於地平線征程6E的城市智駕標準版，涵蓋高速與城市領航等功能，整套價格不高於5000元。

當端到端成爲了現階段智駕領先者都想攻克的難關後，智駕也開始向更廣闊的下沉市場普及。

誠然，當下智駕並沒有成爲更多消費者購車的決定性因素，但通過本次車展，智駕已經在最低8萬元級別的車型發力，已經觸達至7.98萬元的秦plus。

這意味着智駕的成本已經可以覆蓋除了A00級以外的所有價格區間，下一次北京車展，智駕的最大意義可能已經不是能實現多少種功能，而是有多少中低端車型搭載，畢竟這纔是中國汽車市場的基本盤。

快充卷向混動

電動化技術的漸進式升級，是過去三年新能源車銷量增速爆發的最大助力。純電車普遍400-500公里的續航里程已經不弱於燃油車，里程焦慮也轉化爲補能焦慮。因此在去年開始，快充成爲電動化技術的主要競爭點。

本次車展上，寧德時代帶來神行電池的升級版——神行PLUS。神行PLUS支持4C倍率快充，實現了充電10分鐘，續航600公里，這是真正“1秒1公里”。

據介紹，這款基於磷酸鐵鋰電池材料的電池，通過自主研發的三維蜂窩狀材料，提升負極能量密度、控制充放電體積膨脹。再加上一體式外殼結構，和在CTB 3.0 基礎上對電池系統進行優化，體積效率提升了7%，系統能量密度達到205Wh/kg。

以體積效率79%（此前是72%）計算來看，神行PLUS的電芯單體能量密度竟然可以達到259Wh/kg，這對於目前磷酸鐵鋰體系普遍140-160Wh/kg的能量密度來說，提升了不止一個等級。

此外，在4C、5C之後，欣旺達在本次車展上發佈了新一代閃充電池，充電峯值倍率卷向6C，10分鐘充電至80%SOC。

快充在2023年卷向純電，但實際補能效率並沒有看到太明顯的進展，這主要受限於充電樁等基礎設施還並未完善，需要時間來推進。因此繼續在純電車型向上卷充電速度已經不具有性價比。

像高階智駕向低端車型上普及一樣，快充電池向更廣闊的市場以及低端車型普及也是接下來更關鍵的事情。寧德時代的神行電池大範圍裝車便是信號。

在插混車型增速明顯超過純電車型後，插混也需要更快的補能速度，在寧德時代展臺爲數不多的產品中，“神行超級增混電池”赫然在列，這款電池官方並沒有太多話語去介紹，但純電續航支持300公里，並支持3C倍率的快充，全部都符合了當下大電量PHEV的需求。

蜂巢能源此前在電池日上發佈的支持2.2C快充的PHEV電芯也迎來了全系裝車，並在長城展臺亮相。

比亞迪董事長王傳福在年初公開說，當下行業正進入三年大決戰。在比亞迪“電比油低”的號召下，這三年顯然要以插混車型爲主向燃油車展開衝鋒。

因此，將插混電芯的性能提上去，也是電池企業在無休止的價格戰中獲取更多市場份額的一個契機。

如果內卷持續加劇，可能用不了多久，插混車型也會有800V架構的個別車款推出，這會讓成本進一步提高，但也更加吸引消費者眼球。

底盤、整車架構繼續升級

除了電池技術，汽車底盤和整車架構也在不斷升級。

繼雲輦-C、雲輦-A和雲輦-P之後，比亞迪雲輦-Z在本次車展首次亮相，並首發搭載在仰望U7上。

據介紹，雲輦-Z以4個高度集成化的懸浮電機替代傳統的液壓減振器，調節響應速度快至10毫秒，是傳統主動懸架的數10倍，並且還能通過懸浮電機直接發電，實現能量回收，給電池充電。

爲了通俗的解釋雲輦Z，比亞迪還發布了一個視頻，一個幾乎裝滿水的水杯處於不斷震動的車身正中間，並且四個輪子四塊無規律震動的平面上，水杯裏的水卻一點沒有灑出來。

另外一款熱門車型是直接對標小米su7的智己L6，本次車展，智己爲L6召開了第二場發佈會，宣佈了其全系搭載“智能生態駕艙系統”IMOS 3.0。

更爲值得注意的其實是智己L6全系標配的第一代VMC靈蜥數字底盤技術。

靈蜥數字底盤將後輪轉向、智能電控減振器、空氣懸架、電驅系統等底盤硬件統籌聯控，實現整車X、Y、Z三向六自由度的車身姿態協調控制。最爲直觀的表現就是可以實現蟹行移動等功能。

此外，車展期間，投資超過70億元人民幣的極氪浩瀚-M架構也迎來了全球首發。浩瀚-M架構軸長比超過64%，首款產品以不到 4.7 米的車長，實現超過 3 米的軸距。

在目前大部分電動汽車的空間利用率都在70%左右的情況下，浩瀚-M架構的座艙空間利用率超過80%。基於該架構打造的家庭出行產品極氪 MIX迎來首秀，這款可以實現前後對坐的“寶寶巴士”，也成爲了車展的亮點之一。

汽車製造本身能夠內卷的技術開始向底盤和整車架構集中，尤其是底盤技術，在去年蔚來發布天行底盤後，越來越多的底盤產品也正在問世，比亞迪“原地掉頭”“橫向行駛”等技術，也正在被更多車型所搭載。

隨着電動汽車的滲透率升高，更大更重的車輛對底盤的要求也會隨之更高，線控轉向、主動懸架等能給汽車帶來更好體驗的零部件也就順勢成爲了車企的接下來幾年的競爭焦點。

本次北京車展，智能化技術和電動化技術都被“潑天流量”所覆蓋，但流量背後的技術競賽，纔是汽車行業的競爭本質。製造業的冰凍三尺，絕非一日之寒可以做到。

中國新能源車企想要在15-20年內成爲如大衆、豐田、通用等全球前五的車企，流量只是契機，技術纔是基石，通過車展的技術盛宴，博觀而約取，厚積而薄發，纔是中國新能源車企的當務之急。