原標題：國內航班量回升接近去年同期，入境政策放寬雙向客流漸恢復：民航業觸底反彈

華夏時報記者 王瀟雨 黃興利 北京報道

從春運高峯戛然而止，到疫情搖擺之間的波動，從六月開始至今的諸多項行業數據表明，中國民航業至少從國內市場開始走上了反彈之路。有數據顯示，7月全球起降架次前30位的機場中有14個都位於中國。近期，而在出入境政策和國際航班“限流”隨着國外疫情變化而逐漸放開之時，也意味着行業正在走出低谷。

“截至8月12日，共計93家中外航空公司（國內19家，外航74家）運營187條定期國際客運航線，每週執行210個往返航班，與50個國家保持定期客運通航。較疫情嚴重時期，已與20個國家恢復定期客運航班。”對於國際航線的恢復情況，民航局航安辦副主任吳世傑在13日的新聞發佈會上透露。

運量降幅持續收窄

中國大陸地區對COVID-19疫情的較好控制也使得中國內地民航市場成爲全球民航業爲數不多正在看到大量積極變化的地區之一。

根據中國民用航空局（下稱民航局）在8月13日舉行的新聞發佈會披露數據顯示，7月份，全行業完成運輸航空飛行77.7萬小時，同比下降28.6%，環比增長13.8%。

民航局方面表示，7月民航運輸生產繼續呈現回升態勢，共完成運輸總週轉量68.8億噸公里，同比下降39.3%，降幅較上月收窄3.4個百分點；完成旅客運輸量3910萬人次，同比下降34.1%，降幅較上月收窄8.3個百分點。

從1月底開始中國的航空運輸業幾乎陷入停滯，人口流動的限制以及出入境限制、旅遊業的停擺多重打擊之下，航班被大量取消，飛機停場，航空公司則專注於參與抗擊疫情中對醫護人員和生活醫療物資的運送活動，出行需求降低到最低點。

從3月開始，一方面疫情開始從局部得到控制，另一方面國家明確提出復產復工等恢復社會正常生產生活秩序的要求，航空也開始走出最黑暗的時刻，但恢復仍顯緩慢。轉機從四月底到五月開始，疫情開始在全國大部分地區得到有效控制，航空公司也開始投入更多運力，更多之前暫停的航線開始復航。

雖然其間有遭遇到北京疫情等級調整帶來的局部運力縮減問題，但大勢之下，國內航空業開始真正走向復甦。

航空該數據分析機構飛常準發佈的數據顯示，7月國內機場日均起降航班超過25000架次，較6月環比提升12.4%，單日最高起降架次已經接近2017年平均水平。航空公司飛機日利用率也有明顯提升，達到5.72小時/日，此前這一數據曾跌至日均不足兩小時。

根據航空數據分析機構OAG以及CAPA發佈的數據顯示，中國的航空公司從8月10日開始的一週之內提供的國內可用座公里（ASK）運力已經達到去年同期的98%，而接下來的一週將超過去年同期水平。

推動旅客航空出行意願的除了旅行限制的解除以及跨省遊的恢復，還有航空公司前所未有的大規模促銷活動。受疫情影響，往年航空公司每年利潤高峯暑運的票價水平已經遠低於往年，而一些儲值類套票產品的出現更是以較低的成本提前鎖定了不少旅客今年到明年大部分時段的出行意願，在你方唱罷我登場的“隨心飛”套票成爲當季航空公司最熱衷於吸引旅客回到機艙的產品之時，一些潛在的出行需求被激發出來，儘管在票價處在低位且航班客座率仍未恢復到正常水平的情況下航空公司無法獲得以往的收益，但與此前幾個月裏空蕩蕩的機場和機艙相比，能夠讓出行熱度“昨日重現”似乎更能夠爲行業帶來久違的安全感。

國際航班量回升

相比國內市場，由於全球不同國家和地區疫情防控進展不同，邊境完全解除限制短期內仍是奢望，同時中國爲了鞏固防控成果一直以來對國際航班量有一定的控制，所以國際航空市場的恢復目前仍處在艱難階段。

雖然7月全球起降架次前30位的機場中有14個都位於中國，但這些航班量仍然主要依靠國內業務支撐。好在情況也已經經開始發生諸多變化，比如從上個月開始大批外航開始恢復中國航線的運營，中國航司在保持與國外主要目的地不斷航的同時，也逐步開始恢復雙向定期客運航班運營。

據悉，此前中國對入境航班有限制性政策。隨後在諸多因素助推之下，美國和法國的航空公司先後獲得恢復更多中國航線的機會。

爲了支持更多外企復工復產，中國曾經允許外國航司運營飛往中國的包機航線，並在暫停持外國護照旅客入境的情況下，通過發放邀請函的形式允許一部分外籍人士獲得有效中國簽證入境。但據一位目前在德國企業的中方僱員在接受《華夏時報》記者採訪時透露，這種臨時政策也對一部分需求造成了限制。

好在中國駐歐洲多個國家大使館在8月中旬開始陸續發佈《關於爲持中國有效居留許可的相關外國人提供簽證便利的通知》，放寬了對超過三十個國家國籍人士入境的限制。通過快捷通道赴華從事經貿、科技、文化、教育、體育等活動的外國人不再需要邀請函就能直接其前往所在國的中國使領館申請簽證，在提供必要的核酸檢測證明之後就可以獲准入境。

在此前諸多限制下，中國的國際航班過去幾個月裏主要運輸從國外歸國的中國留學生等單邊客源，而在新的出入境政策下，雙向客流也開始逐漸恢復，比如中國國際航空股份有限公司就在近期恢復了北京-維也納、成都-法蘭克福等雙向定期客運航班。在國內航空公司公佈的9月航班計劃中，國內外航司均已經有包括北上廣這類一線機場在內，同時還有部分二線機場的復航計劃。

但總體看來，由於國際航空旅行的需求仍被限制處在較低位，因此航空公司並沒有投放太多運力在國際市場。OAG數據顯示，8月10日開始的一週裏中國航空公司國際運力只有去年同期8%。

仍需防範疫情迴流

國際航空旅行仍難以振作的主要原因仍然是防範疫情擴散，這也是航空業一方面希望儘快恢復正常狀態，而另一方面又受到諸多限制條件制約的根本原因。

除了限制航班數量、採取分流前置篩查等措施之外，中國民航又在不久前推出了“熔斷制度”，目的就是希望航空公司對旅客加大篩查力度，從而儘量減少病例輸入的幾率。

從實施之後效果來看，國際航班輸入病例的情況確實時有發生，也多次觸發熔斷機制。爲此中國政府又對入境旅客推行強制核酸檢測措施，要求所有入境旅客均需持期限內由所在國中國大使館認可機構出具的核酸檢測報告才允許登機。

8月14日廣州衛健委報告了8月10日伊朗德黑蘭-廣州航班有6人檢測呈陽性的消息。而此前上海市政府也發佈消息稱8月9日就檢測出18例境外輸入確診病例，可見航班量和旅客入境人數的增加帶來的疫情風險也會成比例上升，這些疫情也都不同程度觸發熔斷機制，也使得航空公司對旅客登機前的篩查變得更謹慎。

阿聯酋航空近日發佈的通知就明確提出，所有搭乘該公司航班前往廣州的旅客必須提供COVID-19核酸檢測陰性結果證明。對於從迪拜 （DXB） 出發的乘客，檢測時間應在出發前48個小時以內；對於始發地爲其他城市並在迪拜中轉的乘客，檢測時間應在出發前72個小時以內。阿聯酋另一家航空公司阿提哈德航空也緊急發佈了相同的新政策，其中原因就是近期由阿聯酋入境的旅客中病例增加，以至於觸發了部分航班的熔斷措施。