引言：换电在中国新能源车市场一直作为新能源车补能方式的小配角，2013年的时候还差点被国家电网爸爸砍掉，与目前全国各类保有量达132.2万个的充电桩相比，蔚来、北汽等公司的几百个换电站根本不在一个量级。这次蔚来开创性地推出车电分离销售模式，能让换电模式的春天早日到来吗？

换电之所以这么长时间依然难以推广开来，还因为市场上一直没有统一的接口标准、法规标准，仅仅依靠几份没有强制力的GB/T（GB/T 29317-2012）推荐性国家标准，各大主机厂也没什么动力去采用相同的电池系统外包络设计。

不过事情总有转机，去年12月25日，工信部副部长辛国斌主持召开了新能源汽车换电模式研究座谈会；今年6月的两会上，工信部部长苗圩又提出将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通；此外，今年的政府工作报告也将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；就在一个月前，工信部又召集地方政府部门、行业机构、北汽和蔚来等相关车企，研讨换电模式推广应用中存在的主要问题。

种种迹象表明，换电政策正在得到国家顶层的大力支持。乘着这波国家政策的浪潮，在长达几年的铺垫后，蔚来推出了非首任车主不再终身免费更换电池后的首个电池租赁套餐包——简单来说就是蔚来车主在今后的购车中，可以选择购车价格立减7万元，然后在后续用车时每月缴纳980元的电池租用服务费。

这个BaaS(Battery as a Service)车电分离购买政策的确让消费者在居高不下的电动车价格面前拥有了一些新的选择，然而问题在于，这个政策对于消费者来讲真的划算吗？

我们给蔚来一刀切的套餐简单的算一笔账：电池包成本按1000元/kWh计算，那么蔚来70kWh的电池包就是7万元，在寿命终了时候残值按50元/kWh计算。目前NCM523体系的电池循环次数（80%的剩余电量）都在1000次以上，因此单次换电每度电成本为（1000-50）/1000*1.2（考虑电池衰减）=1.14元。每个月正常行驶1000公里，电池（70kWh电量的车行驶400公里计算）成本为1000/400*70*1.14=199.5元，电费为70*（1000/400）*1=175元。

也就是说在每个月行驶1000公里情况下，包括电池损耗和电费的成本为374.5元，就算加上运营换电站的成本，蔚来 980 元/月的换电价格对普通用户也显然偏高了。

另外由于蔚来设定了每个月固定980元的费用，对用车频率少的车主其实并不划算，而且随着以后电池成本的下降，车主每个月还是交固定的费用，这种贬值也不尽合理。

还有，蔚来这种单一的套餐模式像极了20年前的电信运营商，没有针对不同的用户群推出更加人性化的套餐，而是用固定的月租价格去薅消费者羊毛，显然没有经过更人性化的思考和设计，在我看来并不是一种可持续的商业行为。

坦白讲，当下的用车环境对于BaaS模式来说依然不算友好，无论是企业还是政府，都应该做更多的工作，让BaaS模式尽快成熟起来，避免尝鲜的消费者成为小白鼠的情况再次出现。

首先在企业层面，蔚来其实可以建设以关键节点为辐射中心、覆盖范围更广的换电站，同时利用好换电技术的优势提升电芯模组的寿命，让电池可以实现2000次以上的循环；再有就是更好的利用谷时电价来降低换电使用成本；最重要的，是要推出更多元化的换电套餐组合。

在国家层面，工信部应该牵头设立有关换电模式电池的接口、形状包络、性能参数等标准，试想一下，如果新能源车电池可以像5号电池一样在市场上规范流通，那么“车电分离”听起来才会更加靠谱；同时，地方政府还要充分支持换电站网络建设等等。

总之一句话，蔚来无疑是换电模式的领头羊，确实走在了行业的最前沿。但从目前的成熟度看来，换电的春天还在远方，消费者离真正享受换电技术带来的低成本、高便利电车生活，还有不小的距离。