引言：換電在中國新能源車市場一直作爲新能源車補能方式的小配角，2013年的時候還差點被國家電網爸爸砍掉，與目前全國各類保有量達132.2萬個的充電樁相比，蔚來、北汽等公司的幾百個換電站根本不在一個量級。這次蔚來開創性地推出車電分離銷售模式，能讓換電模式的春天早日到來嗎？

換電之所以這麼長時間依然難以推廣開來，還因爲市場上一直沒有統一的接口標準、法規標準，僅僅依靠幾份沒有強制力的GB/T（GB/T 29317-2012）推薦性國家標準，各大主機廠也沒什麼動力去採用相同的電池系統外包絡設計。

不過事情總有轉機，去年12月25日，工信部副部長辛國斌主持召開了新能源汽車換電模式研究座談會；今年6月的兩會上，工信部部長苗圩又提出將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通；此外，今年的政府工作報告也將“建設充電樁”擴展爲“增加充電樁、換電站等設施”；就在一個月前，工信部又召集地方政府部門、行業機構、北汽和蔚來等相關車企，研討換電模式推廣應用中存在的主要問題。

種種跡象表明，換電政策正在得到國家頂層的大力支持。乘着這波國家政策的浪潮，在長達幾年的鋪墊後，蔚來推出了非首任車主不再終身免費更換電池後的首個電池租賃套餐包——簡單來說就是蔚來車主在今後的購車中，可以選擇購車價格立減7萬元，然後在後續用車時每月繳納980元的電池租用服務費。

這個BaaS(Battery as a Service)車電分離購買政策的確讓消費者在居高不下的電動車價格面前擁有了一些新的選擇，然而問題在於，這個政策對於消費者來講真的划算嗎？

我們給蔚來一刀切的套餐簡單的算一筆賬：電池包成本按1000元/kWh計算，那麼蔚來70kWh的電池包就是7萬元，在壽命終了時候殘值按50元/kWh計算。目前NCM523體系的電池循環次數（80%的剩餘電量）都在1000次以上，因此單次換電每度電成本爲（1000-50）/1000*1.2（考慮電池衰減）=1.14元。每個月正常行駛1000公里，電池（70kWh電量的車行駛400公里計算）成本爲1000/400*70*1.14=199.5元，電費爲70*（1000/400）*1=175元。

也就是說在每個月行駛1000公里情況下，包括電池損耗和電費的成本爲374.5元，就算加上運營換電站的成本，蔚來 980 元/月的換電價格對普通用戶也顯然偏高了。

另外由於蔚來設定了每個月固定980元的費用，對用車頻率少的車主其實並不划算，而且隨着以後電池成本的下降，車主每個月還是交固定的費用，這種貶值也不盡合理。

還有，蔚來這種單一的套餐模式像極了20年前的電信運營商，沒有針對不同的用戶羣推出更加人性化的套餐，而是用固定的月租價格去薅消費者羊毛，顯然沒有經過更人性化的思考和設計，在我看來並不是一種可持續的商業行爲。

坦白講，當下的用車環境對於BaaS模式來說依然不算友好，無論是企業還是政府，都應該做更多的工作，讓BaaS模式儘快成熟起來，避免嚐鮮的消費者成爲小白鼠的情況再次出現。

首先在企業層面，蔚來其實可以建設以關鍵節點爲輻射中心、覆蓋範圍更廣的換電站，同時利用好換電技術的優勢提升電芯模組的壽命，讓電池可以實現2000次以上的循環；再有就是更好的利用谷時電價來降低換電使用成本；最重要的，是要推出更多元化的換電套餐組合。

在國家層面，工信部應該牽頭設立有關換電模式電池的接口、形狀包絡、性能參數等標準，試想一下，如果新能源車電池可以像5號電池一樣在市場上規範流通，那麼“車電分離”聽起來纔會更加靠譜；同時，地方政府還要充分支持換電站網絡建設等等。

總之一句話，蔚來無疑是換電模式的領頭羊，確實走在了行業的最前沿。但從目前的成熟度看來，換電的春天還在遠方，消費者離真正享受換電技術帶來的低成本、高便利電車生活，還有不小的距離。