是骡子是马拉出来溜溜，这里是智电汽车《骡马实验室》，今天我们要说的车型是丰田凯美瑞。

前不久，在智博会开幕前夕，2020 i-VISTA 自动驾驶汽车挑战赛也在重庆正式举行，而在笔者看来，第二天的赛事更有看头，因为参赛车辆均为消费者私人车辆，比赛时也是由他们自行驾驶，这也更能体现一款车型、一个品牌的智能化水平。

值得一提的是，在去年曾经拿到过AEB挑战赛冠军的丰田凯美瑞也再度参赛，还是那台车，还是那位车主，但结果却截然不同。在今年AEB挑战赛中，凯美瑞由于撞开静止目标车而出局，无缘决赛，此前即使挑战成功，也距离静止目标车很近，因此最终仅拿到40分，在15款参赛车型排在第八位。

AEB系统搭载率高，实用性一般、智能化水平不高

客观的讲，凯美瑞在AEB主动刹车系统的搭载上几乎做到了标配，2019款车型也只有精英版和领先版两款入门车型没有搭载，反观同级车型大众迈腾只有售价24.99万元的2.0T高功率版车型才有搭载，可见丰田对安全系统是很重视的，但只是搭载显然不够，实用性如何才是关键。

而从凯美瑞在AEB挑战赛中的表现来看，虽然其曾在去年拿下了冠军，但今年表现不太理想也是事实，虽然可以归结为受阴雨天气影响，但拿下第一名的沃尔沃XC60同样受到了影响，因此这样解释说不通，更多还是需要从自身找问题。

除此之外，ADAS挑战赛中还包括APS自动泊车比赛，而凯美瑞全系均未搭载这一功能，而其他诸如汉兰达等定位更高的车型同样未搭载APS，可见丰田智能化水平似乎并不高。

起步早、建树不多，现有系统功能丰富但不够可靠

丰田涉足自动驾驶的时间其实很早，可以追溯到上个世纪90年代，1997年就将ACC自适应巡航用在了雷克萨斯LS上，虽说实用性一般，但却称得上行业领先。而后丰田不断推出自动驾驶相关的设备和技术，但其宗旨并非实现自动驾驶，而是为了研究新一代的安全技术，甚至明确提出了不会研发无人驾驶汽车，这也解释了为何丰田起步早，但建树不多。

2015年，以雷克萨斯GS为原型车打造的自动驾驶实验车在东京高速公路上进行了示范行驶，同年丰田正式将自动驾驶汽车上市提上日程，此后其与电装、瑞萨电子、松下、英伟达等众多零部件企业达成合作，就高精度三维地图等汽车自动驾驶所需的8个领域展开共同研究，同时还与密歇根大学、麻省理工学院等高校建立了合作。

除此之外，丰田还在全球范围投资了15家科技初创公司，其中包括大数据初创公司Nauto、人工智能创业公司Preferred Networks等，甚至还投资1亿美元建立风险投资基金，丰田希望通过这些投资行为，来获得对应初创公司的技术，进一步提升自动驾驶水平。

而在中国，丰田汽车2019年加入了由百度推动的自动驾驶开发联盟"Apollo计划"，一方面是为了推动其自动驾驶技术的发展，同时也是为加深与中国地区企业的合作。同年小马智行（Pony.ai) 正式宣布和丰田建立合作, 双方将共同探索自动驾驶的进一步落地，对丰田在中国的业务发展将起到加速作用。

可见，丰田对自动驾驶很重视，也与众多科技企业、高校展开了合作，供应商方面也均为各自行业的佼佼者，另外，技术研发需要大手笔的投诉，对此丰田也并吝啬，2018财年时甚至计划在研发和资本支出方面投入2.45万亿日元（约223亿美元），其中1.08万亿日元用于研发，35%用于自动驾驶技术和其它新型技术。

再优秀的技术也需要落地，目前丰田旗下包括凯美瑞等车型在内，基本实现了L2级智能驾驶辅助，其搭载的Toyota Safety Sense 智行安全系统，包含预碰撞安全系统（PCS）、车道偏离警示系统（LDA）、动态雷达巡航控制系统（DRCC）和自动调节远光灯系统（AHB）四项功能，从功能上看还算齐全。

根据i-VISTA中国智能汽车指数测试报告显示，为了实现这些功能，凯瑞瑞搭载了包括1个单目摄像头、4个360°环视摄像头、2个24GHz毫米波雷达、1个77 GHz毫米波雷达以及8个车声波雷达在内的16个传感器，从数量上看没问题，但实际应用效果并不理想。再次本次AEB挑战赛上凯美瑞的表现，可见丰田的这套系统还不够靠谱。

写在最后：

丰田虽说自动驾驶技术起步很早，但早期并没足够重视，后来虽然大力投入，也有了很多的合作伙伴，但仍然稍微落后于宝马等传统车企，毕竟后者已经积累了部分L3级自动驾驶技术储备，而丰田虽然也有搭载L2智能驾驶辅助系统，但实用性一般，还不够可靠，至于APS系统，即使定位较高的车型也没有搭载，可见其智能化水平并不高，而随着诸如长安、小鹏等自主品牌以及特斯拉这样的年轻车企的崛起，丰田要小心被"弯道超车"。

本文为***作者原创，未经授权不得转载