近几年我国航空工业不断在战斗机、大型运输机、无人机等领域取得突破，但仅凭这些我们还很难被称为航空强国，因为在民用大飞机领域我们依然还是空白。对于一个国家而言民用大飞机的重要性并不亚于先进战斗机，他是一个国家航空工业水平最佳体现。

上世纪80年代，我国曾经发展过运10，受限于工业水平和制造能力，运10最终草草下马，随着我国制造、设计、材料等领域水平的全面提升，我国开启了新一代”大飞机“C919”的研制计划。

我国自主研发的大客机C919

2017年万众期待的C919完成首飞，它标志着我国民航大客机的第二次“创业”开始，按照计化C919将于2021年开始交付，如今距离C919首飞已经过去了三年，目前整个试飞计划可以说进行的相当顺利，截止到目前为止我国已经建造了6架C919，并且从去年开始C919已经开始进行试飞一些极限性能项目，这说明C919的试飞工作已经进入尾声。

对于C919来说，试飞服役仅仅是完成了万里长征的第一步，C919想要与波音、空客实现A、B、C三足鼎立，能否成功打入国际市场才是关键，想要进入国际市场首先要做的就是要获得欧美颁发的适航证，目前世界绝大多数国家都将欧美适航证作为准入标准，没有欧美适航证基本就不可能进入国际市场。

在有了ARJ21支线客机的“失败经验后”，商飞在C919项目启动之初就充分考虑了C919“取证”需求，在C919的研制中我们大量引入了国外供应商，发动机采用了GE和法国赛峰合资公司CFM公司的LEAP-1C、飞控系统来源于霍尼韦尔，我们希望通过引入欧美供应商为C919后续取得欧美适航证降低难度。

通过这张图我们可以我们可以清晰的看到C919各部位的供应商，相较于运10项目，C919在核心技术部分大量直接引用欧美公司产品，造成这种局面除了我国本身核心技术较弱外，另一个很重要的原因是因为我国想借助大量采购欧美公司零部件降低未来获取欧美适航证的难度。（如果使用纯国产配件基本不可能获得欧美适航证）

但即便如此，未来C919获得欧美适航证的可能性仍然很小，对于欧美来说，即使“放行”C919进入国际市场，短期内C919都很难在产品力、售后上与波音、空客的737、A320形成竞争，但为了保证本国航空巨头的利益，C919的取证之路注定不会一帆风顺，这一点在俄罗斯大飞机身上已经得到了证明。

对于我国来说即使再困难C919依然要进行下去，因为对于我们来说，C919的意义绝不仅仅是民用那么简单，未来我国高新系列飞机、预警机都需要以民用大飞机作为平台。并且即使短期内我们无法获得欧美适航证，只要我们能在庞大的国内市场站稳脚跟，C919依然能够获得很滋润，未来随着我国国际影响力的不断提升，综合国力不断增强，我国的适航证必然也会被更多国家所接受，那个时候我们就不需要在去在意欧美是否给我们颁发适航证了。