近幾年我國航空工業不斷在戰鬥機、大型運輸機、無人機等領域取得突破，但僅憑這些我們還很難被稱爲航空強國，因爲在民用大飛機領域我們依然還是空白。對於一個國家而言民用大飛機的重要性並不亞於先進戰鬥機，他是一個國家航空工業水平最佳體現。

上世紀80年代，我國曾經發展過運10，受限於工業水平和製造能力，運10最終草草下馬，隨着我國製造、設計、材料等領域水平的全面提升，我國開啓了新一代”大飛機“C919”的研製計劃。

我國自主研發的大客機C919

2017年萬衆期待的C919完成首飛，它標誌着我國民航大客機的第二次“創業”開始，按照計化C919將於2021年開始交付，如今距離C919首飛已經過去了三年，目前整個試飛計劃可以說進行的相當順利，截止到目前爲止我國已經建造了6架C919，並且從去年開始C919已經開始進行試飛一些極限性能項目，這說明C919的試飛工作已經進入尾聲。

對於C919來說，試飛服役僅僅是完成了萬里長征的第一步，C919想要與波音、空客實現A、B、C三足鼎立，能否成功打入國際市場纔是關鍵，想要進入國際市場首先要做的就是要獲得歐美頒發的適航證，目前世界絕大多數國家都將歐美適航證作爲準入標準，沒有歐美適航證基本就不可能進入國際市場。

在有了ARJ21支線客機的“失敗經驗後”，商飛在C919項目啓動之初就充分考慮了C919“取證”需求，在C919的研製中我們大量引入了國外供應商，發動機採用了GE和法國賽峯合資公司CFM公司的LEAP-1C、飛控系統來源於霍尼韋爾，我們希望通過引入歐美供應商爲C919後續取得歐美適航證降低難度。

通過這張圖我們可以我們可以清晰的看到C919各部位的供應商，相較於運10項目，C919在覈心技術部分大量直接引用歐美公司產品，造成這種局面除了我國本身核心技術較弱外，另一個很重要的原因是因爲我國想借助大量採購歐美公司零部件降低未來獲取歐美適航證的難度。（如果使用純國產配件基本不可能獲得歐美適航證）

但即便如此，未來C919獲得歐美適航證的可能性仍然很小，對於歐美來說，即使“放行”C919進入國際市場，短期內C919都很難在產品力、售後上與波音、空客的737、A320形成競爭，但爲了保證本國航空巨頭的利益，C919的取證之路註定不會一帆風順，這一點在俄羅斯大飛機身上已經得到了證明。

對於我國來說即使再困難C919依然要進行下去，因爲對於我們來說，C919的意義絕不僅僅是民用那麼簡單，未來我國高新系列飛機、預警機都需要以民用大飛機作爲平臺。並且即使短期內我們無法獲得歐美適航證，只要我們能在龐大的國內市場站穩腳跟，C919依然能夠獲得很滋潤，未來隨着我國國際影響力的不斷提升，綜合國力不斷增強，我國的適航證必然也會被更多國家所接受，那個時候我們就不需要在去在意歐美是否給我們頒發適航證了。