2004 年馬斯克進入特斯拉那一年，估計大部分傳統車企老總都不太知道這麼個人。估計那會兒看馬斯克，就跟後來國產車企領導看賈躍亭似的。

那會兒估計誰也沒想到，馬斯克成了，特斯拉也成了。甚至可以說是，因爲馬斯克或者特斯拉，讓電動車也看起來要成了。

很顯然特斯拉的純電動車確實太厲害了，我不止一次在國內車企的研發中心看到被拆開的 Model S 或者 Model 3，幾乎所有車企，在最近 5 年做的新電動車，都會先研究研究特斯拉這 3 輛車是怎麼搞的。也很少會有車企老闆，在自己家的新純電動車沒發佈之前，就會在和馬斯克的會面中，讓馬斯克試駕體驗。

但前段時間，馬斯克去柏林自家在建的超級工廠辦活動，本來按照馬斯克的風格，活動結束後就會抓緊乘着自己私人飛機回家了，畢竟這是個在舊金山也要坐私人飛機通勤的人。但事實上，從柏林舍內費爾德機場起飛 26 分鐘後，機便降落在不倫瑞克機場。

後來公佈的事情大家都知道了，馬斯克去找大衆的老闆迪斯，迪斯直接在機場給馬斯克看了看大衆自家的純電動車 ID.3 和 ID.4，然後倆人合影，發了個馬斯克的試駕視頻。

在視頻裏，馬斯克開的是已經發布的 ID.3 高性能版，然後他就直言不諱說這車高速扭矩不行，簡單來說就是加速起來後沒什麼勁兒，迪斯說這畢竟不是跑車，要這種感覺可以考慮考慮保時捷。

ID4 當時沒發佈，所以也沒對外發布什麼。於是，在北京車展前，大衆 ID.4 正式對外亮相了。簡單看下 ID.4 參數，你也就能理解大衆 CEO 爲什麼有自信拿着自己車，去跟馬斯克嘚瑟了。

首先，ID.4 是一輛與大衆途觀相仿的純電動 SUV，你也可以簡單理解爲這輛車對標的是特斯拉的 Model Y。

在一些基礎參數上，大衆這次確實做的相當不錯。海外版本的 WLTP 里程達到了 520 公里，WLTP 這個概念比我們在國內常見的 NEDC 測試更加苛刻，所以也會相對更準一些。ID4 的快充也達到了 125KW，在 30 分鐘內可以充滿 320 公里。

續航和補能這倆基礎參數，可以說是趕上特斯拉一些了。並且已經比現在市面上的豪華品牌電動車有誠意了。

WLTP 520 公里續航，對應的是海外版本 77 kWh 的電池組，而國產的 ID.4，會同時有一汽大衆和上汽大衆兩個版本，配備 85 kWh 的電池組，續航達到 550 公里。

另外因爲 ID.4 使用的是大衆 MEB 純電動平臺，不是油改電產品，所以可以擁有電動車在車輛佈局上的優勢：更長的軸距、更短的前後懸、更理想的重量分配。更重要的是，更好的車內空間。

車內的設計風格與 ID.3 類似，都屬於比大衆之前的設計更前衛簡約，但也沒簡約到特斯拉那個程度，大部分人肯定還是很快就能接受。

除了這些比較常規的參數和設計，大衆給 ID.4 做了一個類似於剛剛發佈的全新奔馳 S 的 AR 抬頭顯示器。整個抬頭顯示器的面積非常大，且可以 AR 顯示導航。但這個配置需要花錢選裝，且目前不知道國內版本會不會配備。

但相比於 Model Y，ID.4 的短板在於兩點，沒有 FSD 高級別駕駛輔助，以及加速性能沒有 Model Y 強。

當然，FSD 價格很高，可能只有少部分特斯拉車主纔會選購，而大衆所標配的駕駛輔助功能，其實和特斯拉的基礎 ACC 類似。至於加速性能，這就真的得看車主個人需求了。ID.4 用的電機是最大功率150kW，也就是 204 馬力，百公里加速是 8.5 秒，大概就是相當於一輛大衆 GTI 車型的水準。

在歐洲市場，ID.4 的售價要比 Model Y 更低，而在國產後，理論上，這款車型的售價會在 30 萬以內的價格，而且 30 萬以內的售價，還能讓 ID.4 拿到純電動車的政策補貼。而國產 Model Y 的價格，大概率會在 40 萬以內，35 萬以上的價格。

看上去也還挺有競爭力是吧？

對於傳統品牌來做電動車，其實就是這個邏輯：早轉型，早成熟。用自家的油改電純電動車去面對一衆純電平臺電動車產品，是不可能有任何競爭力的。

而大衆其實很早佈局的 MEB 平臺，配合慣用的車海戰術，還是可能會喫掉很大一部分市場的。

在體驗大衆這倆純電動車之後，馬斯克說：希望大衆對電動汽車有好感，並表示該公司絕對有成功的條件。

這後半句，配合大衆現在的純電動車產品，其實不太像客套話。

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