記者：高總，有一個問題向您請教一下，螞蟻上市對奇瑞新能源有什麼特殊意義？未來純電SUV依然是奇瑞新能源重點佈局的方向嗎？

奇瑞新能源總經理高立新：剛纔我們在發佈會上寫說了，實際上螞蟻上市它不僅僅是產品的上市，它更多是平臺和技術的上市。平臺剛纔講了綠色、智慧這兩個方面的技術。比如說綠色的設計，綠色的製造短流程，同時在智慧方面除了智慧的能源、智慧的電池、智慧的駕駛系統，今天我們正式發佈了全球第一款搭載中國芯的純電SUV。這款車不僅是對奇瑞來說是進步，對中國汽車工業也是一個進步。特別是在貿易戰背景下，把關鍵核心技術掌握在自己的手中，這種大的情懷的前提下，振興中國人的品牌的認識和信心。

奇瑞新能源總經理高立新

今天我們發佈的兩款車，傳統車和燃油車爲什麼在一個平臺發佈？是讓消費者慢慢淡化燃油車、電動車，燃油車也好，電動車也好都是一款車，我既可以選擇燃油車，也可以選擇電動車，在這樣的價位段也可以有更多的選擇。反過來說，我們這款車殺進了最大的主流市場裏面去。而新能源這個角度圍繞價格高、老百姓用不起等等的問題，實際上今天我們看並不是這樣。

第二個問題，中國汽車市場也是3000多萬的大的市場，應該是完全成熟的市場。目前中國成熟市場大體上SUV是一個主流的產品，這些年中國汽車增長也主要集中在SUV上。中國SUV跟國外的SUV不太一樣，中國的SUV既可以到城市裏開，也可以到農田和山地開，它是一個高通過性的。所以，在這個市場中必須要佈局我們的產品，除了螞蟻以外，未來還有更多的產品加入SUV市場中。

記者：您剛提到未來會有更多的產品，咱們下一步在新能源整體的規劃是什麼樣？

高立新：咱們都從市場來到市場去，先找一些在市場上技術度比較高的產品。今天我們就看到了SUV市場的價格已經貼合到一起去了，下一階段會是什麼樣的市場貼合起來？我們認爲，政府採購用車的市場新能源可能要貼合進去了。目前政府採購用車的平臺，純電動市場裏面能滿足政府要求的車並沒有。我們希望下一次可以推出一個滿足政府要求的車型，有更長的安全運行，更好的駕駛可靠性以及更多的智能和智慧系統，滿足政府層面上的出行要求。因爲我想那麼大的轎車要真正往家庭走的話還有點距離。

記者：我問倪總一個問題，螞蟻上市@LIFE平臺有多個級別的產品，動力方面有沒有比如說混動、增程式等其他的動力形式方面的規劃？

奇瑞新能源汽車工程研究院院長倪紹勇： @LIFE平臺本來是一個平臺化規劃，它不是簡單地針對某一臺車來做的。在這個平臺上，以螞蟻級別爲例，他有更長的軸距到2.9米以上，也有更小一點的，是到2.8米、2.7米，這樣就註定了它的基礎動力選擇有不同，像我們現在的電機，從90KW到160KW都有涵蓋。

奇瑞新能源汽車工程研究院院長倪紹勇

第二，螞蟻@LIFE平臺是模塊化的平臺，你可以注意到它是一個後置後驅的結構。我們的前艙主要把它用來做後續的動力擴展，擴展中前艙可以考慮電動的四驅。在我們的技術中也有一個智慧電動，通過電動四驅讓它實現更好的動力、更好的回收同時有更好的能耗。

其次在新能源技術規劃中，我們從來沒有放棄其他能源選擇，在這樣一個前艙模塊中我們保留着燃油增程和氫能源增程，相信這些產品加進來之後，會讓產品的適用場景的豐富性會變得越來越好。像純電動特別適合城市的通行，包括需要駕駛的場景，像氫燃料會讓整車的行駛里程儘可能的長，我想當不同的應用環境下和技術進步到一定程度，這些產品都會衍生出來。

記者：螞蟻未來能見到電動四驅嗎？

倪紹勇：螞蟻很快有電動四驅了。

記者：駕駛性能大概是怎麼樣的？

倪紹勇：因爲產品還沒有透露出來，你可以這樣想象。我們現在螞蟻后驅動功力130Kw，我們可以在四驅會稍微小一點，扭矩會達到500-600N•m，所以它的加速性能應該會在50公里在2秒-3秒左右，百公里差不多是5秒左右。當然SUV還是不推薦加速太快，太快還是會有一點危險性。現在行業裏面有一種利用電動車把車跑得讓人缺氧的那種狀態。

高立新：5點幾秒我頭就暈。

記者：我問一下田總。我們都知道其實英博超算與奇瑞新能源合作很久了，就智能化和自動技術領域可以分享目前的有哪些成就嗎？

英博超算總經理田鋒：我先補充一下高總之前的答覆，我們和高總合作是3年多，我們是先有理念，有一個共同的夢想、願景，然後用願景做一個產品。中國工業化如果按照西方工業化1765年開始算，中國工業化從1952年引進蘇聯120多個項目開始工業化，中國差不多晚了西方200年。中國工業化典型的成果，在西方看來就是“蚍蜉撼大樹—不自量力”。舉例子，兩彈一星，當年做兩彈一星沒有人會認爲中國人在蘇聯沒有支持下我們能把它做完，包括氫彈和發射衛星。所以我覺得是一種榮耀，在工業化過程中我們總是在顛覆西方(國外)對我們的看法。

第二，從奇瑞誕生也是充滿挑戰的，剛開始奇瑞創立的時候國外供應商就封鎖，核心零部件就不賣給你。他們認爲我不賣給你，你的車就做不出來，我們依然是一種不可思議的方式，我們解決了困難，在1997年把車做出來而且非常暢銷。

到現在智能化的時候，以智能化爲代表就是特斯拉。特斯拉的X、Y、S、還有3構成了整個汽車的潮流最前沿。特斯拉市值高的時候4300億，現在有3600億，是豐田汽車的2倍市值。我認爲這個估值如果按照一個車企或電動車車企的估值，特斯拉是不值這個錢的。豐田賣1億臺車，特斯拉到現在賣了110萬車，你憑什麼110萬車銷量能打敗過去銷量1億臺？所以我認爲是智能化給了特斯拉全新的估值。

今天我們成爲中國第一款能夠跟特斯拉匹敵，並且我們提供的功能比特斯拉還要多四項。今天發佈之後，我相信媒體也好、公衆也好，就像當年中國說我們要製造兩彈一星一樣，肯定會有人質疑的，你憑什麼能做出來兩彈一星。但是我覺得隨着我們接下來車的上市，包括後面安排試駕、體驗和對比體驗，真的能感受到我們過去三年時間，包括我們跟餘凱總跟主機廠奇瑞新能源，把這個事做成了。這是一個很amazing的事情。我覺得這就是一個循環，“蚍蜉撼大樹”，“蚍蜉”就是“螞蟻”，改一改就是“螞蟻撼大樹”。這個樹是什麼樹？我認爲這棵樹是長了134年的樹，就是汽車工業這個樹。這個樹到現在爲止都是被西方、歐洲、美國或日本所佔領的，但是今天我們發佈的“螞蟻”，我覺得它就是要撼動這棵樹，這在中國汽車界已經期待很久的。到了智能化、網聯化的時代，奇瑞首先出來撼動大樹。

我們今天發佈的螞蟻，它的尺寸、特性包括設計七座的，它是完全可以對標寶馬X5和特斯拉的Model X。它的價格裝置了智能駕駛，比特斯拉多四項的技術，起步18萬，是Model X的1/4都不到，Model Y在中國銷售量最便宜的是48.8萬，而我們裝置了全部智能駕駛的螞蟻就比Model Y高一級才18萬。雖然我們不能直接撼動Model X的位置90多萬起步的車，但是從Model Y來看差價有30萬，而且我比你大，智能駕駛功能比你多。這些功能是我們作爲對標開發的，在三年前我們跟奇瑞新能源開發智能駕駛的時候，從一開始就是對標特斯拉而且試圖超越。

高立新：我們做智能駕駛離不開三大塊，首先是芯片，第二域控制器，第三整車的技術集成，所以我們三個湊到一起。

地平線創始人兼CEO餘凱：大家可能很好奇我們是怎麼合作的，我們是作爲芯片供應商可以定位爲英特爾。田總通信通訊相當於把車的域控制器製作出來裝載在整車上面，跟控制系統連爲一體，做成自動駕駛的產品。

地平線創始人兼CEO餘凱

剛纔田總也講，特斯拉的估值跟豐田比是因爲新能源比豐田更牛嗎？顯然不是，實際上是軟件定義汽車的智能化。去年4月份開始特斯拉打破了110年汽車工業的傳統，他自己設計芯片。去年4月份搭載了智能駕駛的芯片，那塊芯片跟手機芯片比，規模大概是手機芯片的三四十倍。

我是IT產業的背景，是做車載智能芯片。汽車工業其實已經進入了一個新的發展時代，科技創新如果新能源車動力是上半場，下半場就是新能源+智能。新能源+智能最重要的核心零部件有兩個，第一是電池，第二芯片。

電池是傳統的能源轉化成動力，芯片是什麼？芯片是把數字時代的能源轉化成決策，數字時代的能源就是數據，大數據就是“石油”，傳感器獲取所有的數據，包括我們歷史上的駕駛數據轉化成自動駕駛的決策、以及對道路感知知識的理解。所以在智能化時代芯片就相當於過去的發動機地位，我們在這個產業鏈的上游，最重要的電池寧德時代各方面做得不錯，芯片呢？芯片一看全都是國外的。地平線從去年8月份推出中國第一款車規級的人工智能芯片征程2。今天，我們走進了一個新的里程碑，這個里程碑當然是我們三家一起合作的進展。如果回過頭來看，這可能是中國整個智能汽車時代的里程碑的事情，因爲第一個量產車搭載中國第一個全自主產權的車載人工智能芯片，達到了很高的自動駕駛水平，這是很了不起的。

我跟諸位媒體朋友彙報一下，我們在智能座艙裏面第一是長安UET，100%搭載了智能芯片。然後，在智能駕駛領域，螞蟻是第一個。

記者：您說了一小部分背景，螞蟻是全球首個L2+的自動駕駛搭載器。我覺得誕生這方面可以再深度說一說。您也提到特斯拉FST也是自主研發雙核的芯片，它全新研發的應用應該有很多改變，咱們自己的芯片有什麼樣應用上的改變？

餘凱：過去車企一般不會自己研發芯片，研發芯片在過去非智能化時代相對來講是比較成熟的地位。現在我們看到一個趨勢，特斯拉已經邁上這個趨勢就是走向四個輪子的超級計算機，上面有芯片、計算系統、軟件。今天如果你問年輕的用戶，他最期待的感覺是什麼？實際上是科技感。特斯拉，奇瑞新能源的螞蟻打造的就是這種科技的平臺，從傳統的製造型企業邁向科技的初型企業。

田鋒：我補充一下，奇瑞對標Model Y1/2不到的價格，Model X是1/4不到的價格，提供了跟它一樣的科技感，這個本身是國產化的意義所在。因爲西方是資本主義社會，很多東西都是服務有錢人，奇瑞的理念是好東西不僅僅是服務有錢人，讓大家都能用得上。你不用等待，你想一個Model Y 48.8萬，Model X 90萬，對於廣大年輕人來說，基本上你得混得非常非常好，大概在40歲的時候可以考慮買48.8萬的車，你買個90萬的車基本上要混到老闆的層面，這個比例太少。但是我們18萬，顯然就是一個工作五六年就可以享有跟特斯拉一樣還要多一點點智能駕駛的功能。

英博超算總經理田鋒

餘凱：我們希望打造最高端的科技體驗，但是最普惠化的大衆享受，而不是隻有最高端的人羣才能享受到科技的體驗。具體來講，這次是L2+的自動駕駛，大家可能會關心什麼是L1，什麼是L2。L1是沒有任何智能，只有縱向控制，沒有橫向控制，只有自動緊急剎車，基本上靠傳感器。對於L2，你可以在彎道上自動保持，因爲有橫向控制可以識別車道線。但什麼叫L2+呢？就是還可以換道，比如說你可以打轉向燈自動換道，因爲有全方位的感知能力。

田鋒：我再補充一下，特斯拉換道功能現在的價格是要額外付6.4萬，你哪怕花90萬買一個Model X，你不額外加6.4萬的話，就沒有這個功能。螞蟻18萬起步的智能駕駛車已經有了，這種對於年輕人來說，包括媒體99%的年輕人來說，我希望傳遞這種理念，這種高級很酷炫、時尚的科技感，它不需要你等到40歲的時候纔去享用，你工作五六年就可以立刻開始享用。

記者：剛纔反覆提到特斯拉、豐田，現在特斯拉市值是豐田兩倍多，資本市場對它有一個預期，特斯拉未來的銷量可能會超過豐田。

餘凱：特斯拉最近講了，埃隆•馬斯克發了推特，他要把全自動駕駛的汽車打造25000美金，17萬人民幣，Model3會降到17萬人民幣，那豐田更打不住了。

記者：埃隆•馬斯克說一年要賣2000萬車，你們判斷，豐田佔全球的市場10%，你覺得行業發展下去NO.1的新能源企業能佔到大概多少的市場份額？特斯拉未來是NO.1，他未來會佔到30%嗎？

田鋒：特斯拉不會，特斯拉到現在爲止，Model3依然在豪華車領域，從豪華車的銷量來看，它不可能佔到大頭。車市銷量來說，其實是豐田和大衆，現在每年大概是1000萬臺。我認爲在這裏面就有一個機會，對於特斯拉來說，埃隆•馬斯克過去有很多市場的預期沒有兌現，從他建廠的產能、釋放、降成本的技術應用給國產車也一定的時間窗口，這是我們要緊緊抓住的幾個大的時間窗，抓住了我們就能實現逆襲。

餘凱：在智能機時代，那時候盛行的摩托羅拉、諾基亞、索尼亞在哪？全沒了。現在的小米、OPPO、華爲、蘋果、三星，那時候也都不是時代的王者。所以說當一個技術產業變革發生的時候，最重要的是有沒有順應這個趨勢，能不能實現轉型。我認爲豐田今天儘管一年一千萬，我不知道特斯拉未來會不會一年2000萬。但是我知道如果你不擁抱智能化，不去充分邁向軟件定義汽車的未來，如果你不懂芯片，不懂軟件，我覺得你一定沒有路。如果豐田在這件事情上保守了，我覺得10年以後就沒有豐田的位置了，這個我相信。反過來講，奇瑞新能源在這個時間就勇敢地擁抱芯片、軟件、智能化，打造年輕人喜愛的科技品牌，包括外形的時尚感，實際上就是把握了未來最重要的核心要素。

倪紹勇：作爲車企我也有我的看法。第一，汽車在將來更加智能化、網聯化肯定是大趨勢。如果汽車還保守着原來四個輪子跑得多快，而不考慮這些的話，這個一定會活不下去的。

但是往前走新技術的應用，新的理念加入，我相信特斯拉能做大家也能做。所以我們不認爲特斯拉走在前面，它就成爲了一座高峯，誰也攀登不上去，我們肯定是可以有辦法去迎難而上，而且要趕上去。

第三，從汽車所承載的社會責任來說，汽車對社會的安全，對社會其他的生活影響非常大。在中國，如果說我們不把汽車智能化、網聯化做起來，那將是整個國家的不幸。

從這三點來說，未來智能化汽車會超過幾千萬上億的傳統汽車，但是是不是特斯拉，我相信不會。

餘凱：不一定。

田鋒：車企可以分成三類，一個是傳統車企很難自我革命，像大衆、豐田他其實掌握很多技術，像之前舉諾基亞的例子一樣，當Iphone發佈的時候並不是說某項技術諾基亞不掌握，從諾基亞的觀點來看，他覺得一個手機沒有實體按鍵就覺得不是一個手機，一個手機就應該特別耐摔，到現在爲止其實這個手機也不是很耐摔，這是傳統觀念。

餘凱：智能機的定義都是要帶鍵盤。

田鋒：傳統車企我覺得他們現在受到了134年的桎梏，他們擁有這些技術，我認爲看他們媒體發佈，包括一些概念車，包括寶馬都對智能駕駛都有很多的發佈。但是，他們在新技術方面，陷於一個舒適區，現在的車就賣得很好，提供了很好的銷量、產值利潤，這就是一個舒適區，在這個舒適區就不想離開。

第二，特斯拉一定會佔據一席之地而且會佔據非常大的份額，這個大家是可以認可的，不然專業投資人也不會拿最高4300億的估值，比豐田高2倍的估值去投資，專業投資人肯定是很多人共同的看法，我們不能隨便否定它。特斯拉本身也是一個顛覆者。

第三，特斯拉到現在爲止，特斯拉依然是IT新貴和富人的特斯拉，特斯拉沒有對普通消費者拿出產品，我認爲應該有第三類。我認爲普通人的特斯拉，還有很多大衆他們嚮往擁有特斯拉，但是特斯拉不像iphone11和iphone12，咬咬牙就買一個，最多一萬塊錢。特斯拉起步48.8萬，它對絕大多數人高不可攀，其實買車就20萬左右，這是社會消費的主流，這一塊我們給了它一個大衆的特斯拉的選項，這個是今天螞蟻的意義。

餘凱：我覺得科技的普惠化，就是奇瑞新能源這款車20萬以下的價格，擁有特斯拉的體驗，我覺得對於很多年輕人，特別是從高校剛剛畢業工作沒有幾年，對他們來講是很有吸引力的。

記者：比較贊同兩位老總剛剛說的，現在就是科技時尚和傳統打造品牌的思路是不一樣的。一直在聊芯片，芯片又是熱的話題，咱們芯片的優勢在哪？您覺得在這個領域裏面誰做得比較好？

餘凱：現在智能駕駛的芯片領域有兩個競爭對手，一個是英偉達，一個是英特爾的Mobileye。我們跟Mobileye比的話，Mobileye主要在L2時代或者L2+時代是整個行業的王者。我們經過2年的艱苦創業，我們現在拿出來2代的，應該說在所有的指標、特別是對於中國路況所有智能駕駛感知的能力其實已經超過了Mobileye主打的產品。我們目前計劃有20多款車型在量產過程中，螞蟻是第一款，後面陸續還有幾款出來，明年也會有更多。

我們馬上下一代往更高等級L3的自動駕駛芯片發展，我們在今年年底會推出單芯片96T算力的芯片，明年還會推出單芯片128T的芯片，打造4個輪子上的中央超級計算機。我們主要競爭對手主要是英偉達，這一代車型大概在2022年的Q2、Q3裝載英偉達的智能汽車、征程5芯片的智能汽車都會陸續出來，到時候我們要跟他們PK一下。

第二，地平線是目前中國唯一的智能芯片達到量產的科技企業，在今天這個時代特別有意義。我們跟奇瑞這樣中國的主機廠合作，我們核心研發主要在中國，其他芯片的廠商核心研發全在美國。在聯合開發的時候一定有很多的交流、通訊、問題解決，跟國外的廠商，當地本地銷售服務支持人員，你問他一問三不知，因爲他並不是技術核心掌握者。我們的芯片領域，我們跟奇瑞還有英博超算開發過程中，一有什麼問題，我們一竿子捅到底，因爲這裏面每一個邏輯都是我們自己設計的，這些工程師都在北京。

所以，自主新時代的主機廠TO1和芯片廠商之間的合作，實際上迭代迅速，現在智能化時代唯快不破，我們在一起開發的速度、效率、質量，並且針對中國本地用戶的需求，我們反應一定是最快的。互聯網時代，國外公司沒有一家在中國立足，現在到了智能汽車的時代，一樣是唯快不破，只有我們在一起面向中國消費者的需求開發產品，我們覺得我們一定贏。

田鋒：我補充一下，剛纔說到研發，中國的研發在中美關係包括歐洲對中國的關係已經看到，本地研發，這些西方的企業，不管是芯片也好，還是GOI也好，他們在中國的研發就是漢化的，沒有任何核心技術是在中國本土開發的。既然他們的人都在歐洲、美國做開發，那麼他對中國的路況情況，包括對中國車廠的需求一定是反應非常慢的，甚至有時候不關注你的。

餘凱：現在汽車時代軟件OTA，我們通過軟件迭代對用戶需求更快地反映。現在硬件時代沒有這個事情，他們歐洲做的車什麼也敢在中國賣。所以我有一個判斷，未來自主品牌份額會超過他們。因爲硬件時代3年一代車，基本上全賣沒問題，現在基本上每個月軟件更新，他們在德國狼堡或慕尼黑開發的不可能趕上年輕人對科技生活的嚮往和速度。所以我預判2025年，像奇瑞這樣的自主品牌的份額一定會超過，現在還沒有超過，捷威還是第一，2025年會反過來。

記者：咱們自主品牌OTA的更新頻率會越來越快，導致自主品牌之間競爭對手會越來越少？比如說手機以前有很多品牌，現在只剩下小米、OPP、VIVO這些。

餘凱：手機基本上外形同質化還是沒問題的，但是車是外在的，在表達你是誰。車品牌相對來講不會。

倪紹勇：車在一段時間內實體的東西還是蠻重要的。

記者：比如說Iphone現在設計的，它對IOS系統是離不開的，導致OTA能力遠遠大於外型對消費者的吸引力。

餘凱：我覺得現在賣的最好的車兩個吸引點，一個是外形，一個是科技感。像皮椅這些東西，年輕人已經不太關注了。

田鋒：畢竟車的智能化和手機的智能化，就拿Iphone來做比較。Iphone已經是12了，車的智能化纔是第一代，您說的趨勢可能五年、十年之後會有這種趨勢，現在纔剛剛開始。所以我們現在就拿手機第12代的趨勢來看，現在智能車看L2+第一代，我覺得還爲時尚早，這裏面還有機會。

倪紹勇：我們構想是再過5年或者多長時間，如果用車環境發生根本的改變，其實這個問題在回答電動車的時候大家也問，燃油車加一加油可以跑500-600公里，5分鐘把油加滿還可以再跑500，電動車怎麼辦？最開始我們在努力追趕燃油車的里程，想辦法做到1000，還在做超級快充。其實到後來做電動車，大家想想就是改變這個時代環境。現在這個情況實際上已經開始逐漸在顯現，像奇瑞新能源產品線有一個小螞蟻，小螞蟻就是上班。你仔細想想，你的需求就是上班，沒有別的需求。你跑500公里、1000公里的一年大概一次，那還是多的。

所以新能源車和智能化車的發展很有可能在下一代甚至再下一代的產品中，汽車產品的形態會變，它不再是你現在用的整車。作爲通行用車像小螞蟻這樣天天要打交道的，就像“大寶”一樣每天都要用，這種可能強調個性化。其實小螞蟻一開始設計思考是這樣，可以換外殼，可以換顏色，甚至換個長相，這樣就變成隨時可以用的“玩具”。這樣整車的設計理念，整車使用都變長了，那個時候我們再來談它是什麼樣子的。

田鋒：現在是螞蟻，小螞蟻上也會搭載同樣的智能駕駛汽車，那門檻就更低了。小螞蟻搭載的時候起步價大概是10萬，但是給你的功能不止這些。現在你玩智能手機，玩王者榮耀、抖音，現在學生拿1000元左右的智能機，他依然在玩王者榮耀和抖音，它更普惠了。小螞蟻它能夠滿足更廣大用戶的需求，螞蟻在18-28萬的檔次才能擁有，螞蟻10萬依然讓你擁有像特斯拉這樣的智能駕駛體驗，你們甚至大學畢業就可以買個螞蟻享受着，5年再存一些錢大螞蟻。

倪紹勇：第一個智能駕駛的應用應該是在小螞蟻上做的。

田鋒：各位記者感興趣可以去蕪湖，我們都安排了小螞蟻和螞蟻的試駕。

記者：在新能源一塊兒做的事裏面，可以多說說深度的想法，包括在未來的自動化和智能化，是下沉還是上浮有什麼佈局？

倪紹勇：我認爲長期來看，車輛像一個隨身的大玩具，再有一個就是公共場景化的車。因此新能源把產品和技術中心按照這個方向來做。在智能化應用上，首先在螞蟻上，相對來說這個車有比較好的概念，接下來我們會根據用戶新的場景需求把它下沉或上揚，讓它在該在的位置上。對小螞蟻來說也是場景化的應用，中心是方便你的使用。舉例子，小螞蟻會帶娃、上班滿足他的中途停車、呼叫和安防，但可能不會花太大的精力在高速公路上跑100公里。

記者：新手停車買車停車不便，它又小巧。

倪紹勇：我們要對我們的車設計一些它該有的場景，對於這種大玩具好用、好停、好開，能夠隨時獲取到一些娛樂信息。對於更大的車，將來要解決一些完全自主駕駛，長途使用，能夠從開車這種簡單但煩瑣裏面解放出來。我們關注的是全自動駕駛，還有包括車內的環境營造，這樣整車的架構都會被改掉。

我們做這件事，實際上我們是強強聯合的關係。做芯片，做算法，做控制器，做整個通訊，對於奇瑞新能源來說，我們把中心放在一起是第一層的，因爲車還是要有行駛安全；其次是電子架構做好。

電子架構從幾方面來講，第一，只有我們自己做才能把上面這兩個部分聯合在一起，同時把下面的性能做得更好。第二，我們要做好它的安全，這樣的產品在將來對社會，對人的安全非常重要；再次，我們要掌握它將來升級和不斷進化，這在整車主機廠都需要考慮的。

三方面結合讓這個平臺立足於當前，能夠很好地解決對車的需求，同時能跟上不斷發展的智能化趨勢。我們還在想未來的其他方面其他應用，如果不按整個架構方面掌握這些變革，我們也實現不了。

記者：問倪總一個問題，除了自動駕駛方面，螞蟻其他核心技術有什麼？相對於競品來說有什麼優勢。

倪紹勇：螞蟻今天介紹的時候有兩個特性，這兩個特性是相對抽象的，一個是綠色特性，一個是智慧特性。爲什麼強調綠色呢？新能源公司，奇瑞首先是一個民族品牌，它除了要做車，還有相當地社會責任，所以把綠色放在很重要的位置上。這個車是全球首發的中國芯純電SUV，綠色這方面我們也有自己獨特的東西，在不久前我們獲得行業兩項一等大獎，我們的輕量化技術，和我們的短流程技術是獲得汽車工業、汽車行業的兩項大獎。它有什麼意義呢？汽車工業做了100多年，截止今天在原有的體系下不斷地優化優化再優化，奇瑞新能源的工藝顛覆了汽車上百年設計方法、製造方法，而且我們實現了量產。從現實表現來看，我們不僅像小螞蟻這樣的小車上可以做下來，而且在大的4.6米、4.7米的大SUV也可以做出來，它標誌着我們貢獻了新的設計理念。在這樣的設計理念上，我們實現了真正全新正向開發的新能源的平臺。

因爲新能源車和傳統車有什麼差異？傳統車一切設計圍繞發動機，而新能源車一切設計圍繞電池，之前用傳統的結構方案做產品，所有的技術思維都不滿足對電池的佈置，同時也不滿足電池的擴展。因此有一個最簡單地例子，小螞蟻從2015年設計到今天我們電池沒改過，但是我們的歷程從150公里一直擴展到400公里，這就是新架構的內涵。同時這個過程中，我們工廠投資很小，大概只有傳統車1/4的特性，排放很小，我記得17%；能耗很小，不到1/3。從大格局來講，這就是綠色可持續發展的狀態，從小格局來講，這種模式更適合將來快速迭代、智能化。就像剛纔說的小螞蟻它會變成大玩具，你怎麼讓它每天改一改，每天變一變，傳統車廠的思維方式是做不到的，我們可以。我們的車可以一年變個樣，甚至你買回去半年換一個外觀，同時你內部的結構方案包括新的傳感器。我那時跟田鋒老師說，小螞蟻是最適合做智能車的，因爲它很容易把這些傳感器都給加上去，它本來就是面向快速迭代，個性化需求的市場。像安全等方面今天就不講了，我覺得它更適合。

記者：我有一個問題，螞蟻上市引起了媒體包括一些新能源的受衆很強烈地反響。螞蟻作爲@LIFE首款新能源車型，@LIFE給產品層面帶來哪些優勢？

倪紹勇：剛纔的對答中已經涉及了很多，@LIFE首先是全新架構、全新工藝的，它爲新能源車適應將來可能的市場，可能的環境提供了可能，它改變了原來大投入、固定產出、場景不變的思維。

第二，平臺本身屬性，像剛纔說的尺寸、空間、續航、安全，這些都是非常不錯的。我們用全新結構鋁結構設計的新能源車。其實新能源車的安全都好，螞蟻雖然剛剛上市，但之前的模擬是OK的。

第二，它面向未來，原來很多新能源車都會講電機功率多大，扭矩多大，我們講的是智慧。因爲我們電池更加安全，讓它的壽命變得更長，更耐用，更可靠，我們沒有把它放在我們討論的重心，雖然我們的全新架構最主要是電池，但我認爲這不是我們將來要面對的東西。

其次，它的可擴展性，無論是動力系動擴展性、電池擴展性還是智能系統擴展性，這都是在螞蟻上體現到的。最後落腳的還是智能化，其實新能源主導開發的叫新一代智能網聯電子架構，這是國家級的科研項目，是奇瑞新能源主導的。

新一代智能網聯電子架構，我簡單地說一下，我們做的以太網和傳統太網融合的一個電子架構，爲什麼呢？因爲智能網聯要求網絡越來越快，需要以太網。與行業裏面只講太網不同的是，我們還要把原來的太網留下，太網是傳統汽車部分當前使用非常成熟的部分，我們需要它的穩定性和安全性。我們把以太網和太網通過自主技術把他們連接起來，這樣可以解決兩者之間的過渡關係。我們的架構中太網到以太網是可以遷移升級，隨着技術進步，太網的系統升級可以拿到以太網上，這樣在整個成熟的情況下會變得完全可以升級。

另外，我們的系統一開始就把車外環境系統作爲非常重要的。我們一直希望把車培養成一個非常智能化的移動終端。在中國，實際上車路協同纔是智能駕駛最理想的，在智能駕駛裏中國是一個優勢，純粹高AI的車，它的智能駕駛是不完整的，特斯拉永遠不能讓這臺車做得跟人一樣好。

但是在中國，可以像高鐵和其他大型建設一樣，我們可以把環境給建設起來，所以真正的智能駕駛一定在中國，而不會在美國和歐洲。在這種情況下，我們首先把整車的智能網聯電子架構和車路協同的架構連起來，無論是技術高度上還是守住中國安全底線的角度都是非常有意義的。

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