撰文｜張傳宇 編輯｜老司機

汽車產業的新能源轉型進程，在2020年被按下了快進鍵。

10月9日，國務院召開常務會議，會上通過了《新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）。距離上一份《新能源汽車產業發展規劃》誕生，已經過去了整整8年。

《規劃》明確指出：要強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位；加大關鍵技術攻關；加強充換電、加氫等基礎設施建設；鼓勵加強新能源汽車領域國際合作；加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。其中，換電、加氫再次成爲熱點。

衆所周知，此前8年，中國新能源市場在政策支持與補貼退坡，技術發展與企業騙補的交織中迅猛發展。截至目前，我國的新能源汽車市場已經連續4年保持第一，整體份額也佔到了全球市場的5成左右。

到了今年，形勢又有了新變化。2020年，是整個汽車產業從技術觀望，到全面轉型、發力的關鍵節點。大衆、奔馳、寶馬、豐田等發起了傳統汽車陣營的新能源汽車產品攻勢，類似大衆ID.4、寶馬iX3都陸續進入中國市場。在此背景下，這份新《規劃》的誕生，頗有些承上啓下的意味。

當爲期十天的北京車展落下帷幕，除了緊隨其後的《規劃》之外，又有哪些熱門的事件同樣在承上啓下？它們又會在今年這個關鍵時間節點，產生怎樣的“蝴蝶效應”？

讓“博格華納收購德爾福”飛一會

在汽車產業轉型的時代，汽車供應鏈變革的幕布也在緩緩拉開。

一方面，汽車核心零部件公司終於從產業發展的“隱祕角落”走到了產業變革的前臺。在本屆北京車展，華爲、博世和地平線三家供應商撐起了汽車供應商陣營在天竺新館的門面。

另一方面，供應鏈變革的進程中不光有車展上的技術推介，也有展外紛雜多樣的“合縱連橫”。10月2日，在達成協議8個多月後，博格華納宣佈以33億美元（約合人民幣221億元）完成收購德爾福科技。

對於汽車零部件行業來說，這樣的併購並非孤例。據不完全統計，2019年，全球零部件企業共發生了約20起企業併購，其中包括交易金額超過70億美元的大手筆——採埃孚收購商用車安全和效率控制系統供應商威伯科。

可見，在市場及疫情影響下，全球汽車企業及零部件供應商的壓力進一步增大，除了加快轉型的因素，汽車零部件企業也期冀通過收購實現抱團取暖。

當然，拋開企業併購的大手筆，新興汽車零部件供應商也在持續加碼，並與傳統供應商達成“新老合作”。

比如，華爲表示，2020年內將對華爲汽車BU投入超過5億美元，且短期內不考慮盈利。而且，華爲即將發佈一款車載智慧屏，搭載了華爲鴻蒙 OS 系統。此外，地平線也與大陸集團正式簽署合作備忘錄，雙方將在高級駕駛員輔助系統（ADAS）和高等級自動駕駛領域展開深度合作。

綜合來看，各大零部件供應商正在編制現在與未來、技術與合作交叉的立體網絡。這背後蘊含着汽車零部件企業發展的基本規律：

汽車產業轉型的浪潮，在新興車企的風口之後，最終到了基礎零部件公司執行、策動的階段。這其中，傳統零部件供應商試圖以併購的方式，取得成本、技術與未來發展之間的平衡，而新興零部件供應商則不斷進擊，以更快的速度、更大的資本體量獲得撬動行業轉型的支點與槓桿。

奔馳“放手一搏”

奔馳從來不缺話題。

在本屆北京車展，奔馳展臺堪稱熱度最爲集中的明星展臺，無論是全新S級，還是中期改款的E級，抑或是被單獨展出的騰勢X車型，都引得觀衆駐足試坐。但是，奔馳的謀劃不止於此。

10月6日，梅賽德斯-奔馳發佈全新戰略，忙不迭爲下一步階段的發展續上熱度與火力。

在新的戰略中，奔馳表示要加大電動車與軟件投入，強化豪華品牌定位以提升盈利能力。具體而言，奔馳將推動四大子品牌增長，致力於全系產品及各細分市場的電動化，完善電動產品陣容。這其中，四大子品牌包括了 AMG、邁巴赫以及 EQ 系列，值得關注的是，奔馳大幅地提升了 G 的地位，把 G 作爲子品牌向外界推廣。

爲此，奔馳將推出專屬於大型純電車型平臺（EVA ），自2021年起，4款基於EVA平臺的全新純電動車型將陸續上市。與此同時，奔馳將開發專屬操作系統MB.OS，並將於2024年面市。

總得來看，奔馳全新的戰略規劃，圍繞着電動化和軟件系統佈局展開，並最終落地於眼前最爲緊要的盈利能力，頗有點左手未來，右手現實的意味，在汽車時代變革下全面轉型、全新佈局。

不過，作爲一家中型跨國汽車企業，奔馳全新戰略的核心仍然是迴歸眼下的運營。數據顯示，2019年，奔馳息稅前利潤下降53%至33.59億歐元，而同期乘用車業務保持增長，創下2,385,400輛的歷史新高。而2020年第二季度，奔馳乘用車業務調整後息稅前利潤僅爲-2.84億歐元。

對於現任CEO 康林松而言，在剛剛上任的一年後，有必要在德國車企管理層交替頻繁的當口，爲自己的餘下任期乃至下一個任期交出一份切實可行的行動路線圖。

另一邊，寶馬此之前就已經宣佈，到2030年，集團目標是交付超過700萬輛新能源汽車，其中三分之二爲純電動汽車。相較之下，奔馳的目標則顯得更爲保守：到2030年，奔馳電動車銷量佔比要超過50%。奧迪的新能源銷量，則只規劃到2025年。

那麼問題來了，在下一個10年，奔馳能否平衡好電動化和盈利之間的關係，完成2030年奔馳電動車銷量佔比超過50%的既定目標？而且奔馳能否擺脫銷量與盈利之間的負相關聯動呢？在保守的目標導向下，下一個十年會不會是奔馳寶馬奧迪發展的分水嶺呢？

或許，種種問題只能留給時間與市場來回答。

馬斯克：美國董明珠？

奔馳的熱度，敵不過特斯拉的“囂張”。

據 Electrek 報道，近期，特斯拉已解散了在美國的公關部。在此之前，特斯拉全球傳播主管基利 · 蘇普瑞齊奧（Keely Sulprizio）——目前已知的特斯拉美國公司最後一位負責公關和傳播的工作人員，已於 2019 年 12 月離職。

或許在馬斯克的眼中，好的產品自己會公關。但是，這其中缺不了其他方面的輔助。在美國市場，馬斯克通過推特就能吸引衆多的擁躉，猶如“特斯拉教主”一般，這種偶像光環無可替代。

而在中國市場，這一股膜拜的風潮，隨着馬斯克喫振鼎雞的“諜照”流出、Model 3的下線達到了頂峯，又隨着Model 3價格的下降在吐槽派和挺特派間來回搖擺。

不過，也有業內人士指出，公關的本質是一種品牌形象的公共傳播，馬斯克在推特上與網友的高強度互動，的確部分替代了特斯拉公關部的職責與作用，但是全面裁撤公關部條件仍不成熟，就像不能完全取消線下門店一樣。

在中國，倒是有一家公司與之類似。比如，格力電器在公關上的花費就很少，董明珠幾乎已經代言了格力電器絕大部分的公關活動，而且親自出鏡爲自家產品打call、帶貨。

馬斯克和董明珠，也許都是深諳公關本質的同道中人。

只是，一向亦步亦趨特斯拉的中國造車新勢力們，這一次，真的敢學嗎？或許，是敢學但不敢全學。

比如，一向低調的威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉，也試圖以一封《威馬家書》，打破“威馬已死”的流言，穩固自己創始人身份加諸企業發展的光環。從效果來看，這樣的溝通形式，遠非一般公關活動所能比擬。

就像互聯網企業所崇尚的扁平化管理，新的傳播渠道、傳播方式、傳播話語，或許確實能帶來新的公關模式。借用一句流行的廣告語來展望未來的公關生態，那就是“創始人直接發話，沒有中間公關部門來插話”。

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