近两年随着市场的壮大、消费水平的提升，汽车行业也随之逐渐扩大，并不断补充新生力量，涌现出大批“造车新势力”进入市场，用更具创新性的思维和突破性的产品来和整个行业一同发展进步。

而新时代的汽车行业早已不再仅局限在“造车”这个狭义定义之上，庞大的产业链结构也让诸多看似和汽车制造无关的公司和企业进入这个日益庞大的红海市场。而其中很多所谓的“车企”几乎让人没有意识到这其实是一家和汽车有关的公司。

华为——5G通讯、智能化终端

华为在通讯领域和移动通讯设备方面的成就相信以及在全世界有目共睹了，孟晚舟女士因各种原因至今仍滞留在北美土地上。这也从侧面证实了华为在技术方面的统治力已经威胁到其他企业和政府的发展和生存。而在当今汽车行业逐渐走向智能化、互联化的时代，其产品核心除了动力和操控之外，信息交互也成为第三大板块。而这正是华为所钻研和经营的领域之一。

但华为在包括“中国汽车蓝皮书论坛”等多个行业公开场合发布过正式声明，称“华为公司不造车，我们使命是帮助车企造好车。”

利用在5G、芯片、物联网领域的绝对优势，华为通过和诸多主机厂合作的方式，陆续推出属于自己的汽车配套系统，如在刚刚过去的2020年北京车展上，华为就强势登陆这个可能是今年全球最大的汽车展会，展示了自己的华为智能驾驶解决方案、华为智能座舱解决方案、华为智能电动mPower整体解决方案、华为智能网联解决方案、华为智能车云服务、华为商用车和专用车解决方案、ADS智能驾驶全栈解决方案等等诸多成熟的科技系统。

BAT——汽车生态、智能网联

总是被捆绑在一起提及的中国互联网公司三巨头：百度、阿里巴巴和腾讯，作为最顶尖的资本势力之三，自然不会放过自己在互联网领域根深蒂固的庞大影响力，虽然在整车制造的实业领域并无涉及或参与很少，但在“汽车大脑”方面，它们也都有着各自的独到之处。

阿里巴巴凭借支付宝打造的移动支付生态圈，让停车、过路费、加油等用车场景变得快捷无接触，而早在2015年，阿里巴巴就成立了阿里汽车事业部，整合了自己旗下诸多汽车业务资源如支付宝、高德地图等创立了“斑马智行”车载智能系统，能够实现车辆场景快捷支付、高精度导航等功能。

而腾讯在社交领域的庞大用户基数几乎已经覆盖到当前国内的所有网民，针对智能网联汽车，腾讯给出了“腾讯车联TAI”这项包含了智能语音、智能出行、个性化内容、社交、运营增值等全场景服务的智慧解决方案。

百度在汽车行业的介入自然不必多说了，CarLife是基于安卓端少有的能够和ios CarPlay分庭抗礼的 车载互联系统，而李彦宏乘坐无人驾驶汽车赶赴百度AI开发者大会的举措，也是基于百度自己的L4级别Apollo自动驾驶系统。

在这个万物互联、万物智联的年代，可以说互联网企业是各个领域必不可少的参与者甚至是决策者。BAT三巨头通过各自擅长的技术从不同方向进军汽车行业也是可预见性的。虽然这三者都没有属于自己的汽车品牌，但它们关于汽车的产品却一直围绕在我们身边。

黑莓——系统、软件

在美国911期间凭借着让副总统保持和现场的密切联系从而大放异彩的黑莓（Blackberry），是一家加拿大的通讯和移动设备公司，独特的BBos系统在安卓横行之前一度和塞班、windows mobile等占领了大多数移动端操作系统，但由于过于执拗全键盘布局以及“安全”的自我封闭操作系统，黑莓在手机领域几乎已经全面退出。

但这并不代表黑莓公司已经玩儿完了，绝对的安全性和完善的自我软件链条，让黑莓在商务业务领域依旧有着不可撼动的优势。而黑莓在草草推出BB10系统的系列新机之后就匆忙把手机业务投诚安卓，自己则安心开发汽车的驾驶辅助、自动驾驶、仪表板及车机系统等在内的BlackBerry QNX技术。

如今已有超过40个汽车品牌、1.2亿辆汽车采用BlackBerry QNX技术，人们熟知的奥迪、奔驰、保时捷、玛莎拉蒂、宝马、克莱斯勒、通用、福特、大众、丰田等品牌的智能互联汽车，都跳动着一颗“黑莓的心”。

宁德时代——能源动力供应

相信对新能源汽车有了解的粉丝们对于“宁德时代”有所耳闻，而这家国内率先具备国际竞争力的动力电池制造商之一（或许可以把之一也去掉），在新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售方面已经处于世界一流水准，也成为国内率先进入国际顶尖车企供应链的锂离子动力电池制造商。包括宝马、丰田乃至于新能源汽车的颠覆者特斯拉，都大量采用宁德时代的动力电池。

通过在动力和储能电池领域，材料、电芯、电池系统、电池回收二次利用等全产业链研发及制造能力，宁德时代让中国汽车制造水平弯道超车，跳过了国外百年的内燃机发展过程，直接将行业规则引领向中国主导。

博世——除了不造车啥都造

最后一个企业，说它不造车吧，但车上的东西它基本都能生产；说它造车吧，它还楞没有一个完整的整车作品。这就是在工业制造领域几乎是“全才”的博世（BOSCH）。

这个业务囊括了移动交通、家居生活以及工业生产的公司，在我们的生活中几乎无孔不入。大到商业空调设备、小到家用电钻螺丝刀，甚至连无人机中的配件、洗衣机中的轴承都有可能出自博世之手。

而在汽车业务方面，博世也拥有完善的软、硬件实力，如车辆传动系统、ABS控制、智能交通解决方案等。可以说车上只要能动的零件或系统，几乎都能够在博世找到对应的业务。

就是这样一个 几乎为整个汽车行业供应附加价值很高的零部件的复合型公司，却始终坚持不自己涉足整车制造。最重要的原因是因为它们的核心客户都是各大汽车主机厂，而一旦博世想要生产整车，就和这些亲密客户变成直接的竞争对手，自己最大的市场将不可避免的流失。

而就零部件供应业务而言，据博世2018年财报显示其汽车部门的营收为470亿欧元，而同年奥迪汽车部门在交付了186万台整车、67万动力总成的情况下，也才完成455亿欧元的营收。

而且繁杂的整车组装生产流程，以及2C的终端销售模式，都需要耗费大量的成本来进行探索和维护，两相比较之下，做一个安安稳稳的供应商闷声发大财倒不失是个绝佳的选择。

在当下“地球村”的工业模式下，一个产品从无到有几乎要经历各种地域、各种行业的参与，而且很多行业和企业对于终端消费者而言并不会直接暴露在明面上进行大张旗鼓的宣传，但在背后却有无数人的努力。就好像这些并不造车的“车企”们，它们在汽车领域中的产品和技术也几乎覆盖了大多数我们消费者能够接触到的产品当中。或许我们并不能通过直观的消费或使用体验来获悉它们在产品中所占据的比重，但它们通过另一种方式，给我们带来了更好的用车体验，这难道不能称为“更好的造车”吗？

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