近兩年隨着市場的壯大、消費水平的提升，汽車行業也隨之逐漸擴大，並不斷補充新生力量，湧現出大批“造車新勢力”進入市場，用更具創新性的思維和突破性的產品來和整個行業一同發展進步。

而新時代的汽車行業早已不再僅侷限在“造車”這個狹義定義之上，龐大的產業鏈結構也讓諸多看似和汽車製造無關的公司和企業進入這個日益龐大的紅海市場。而其中很多所謂的“車企”幾乎讓人沒有意識到這其實是一家和汽車有關的公司。

華爲——5G通訊、智能化終端

華爲在通訊領域和移動通訊設備方面的成就相信以及在全世界有目共睹了，孟晚舟女士因各種原因至今仍滯留在北美土地上。這也從側面證實了華爲在技術方面的統治力已經威脅到其他企業和政府的發展和生存。而在當今汽車行業逐漸走向智能化、互聯化的時代，其產品核心除了動力和操控之外，信息交互也成爲第三大板塊。而這正是華爲所鑽研和經營的領域之一。

但華爲在包括“中國汽車藍皮書論壇”等多個行業公開場合發佈過正式聲明，稱“華爲公司不造車，我們使命是幫助車企造好車。”

利用在5G、芯片、物聯網領域的絕對優勢，華爲通過和諸多主機廠合作的方式，陸續推出屬於自己的汽車配套系統，如在剛剛過去的2020年北京車展上，華爲就強勢登陸這個可能是今年全球最大的汽車展會，展示了自己的華爲智能駕駛解決方案、華爲智能座艙解決方案、華爲智能電動mPower整體解決方案、華爲智能網聯解決方案、華爲智能車雲服務、華爲商用車和專用車解決方案、ADS智能駕駛全棧解決方案等等諸多成熟的科技系統。

BAT——汽車生態、智能網聯

總是被捆綁在一起提及的中國互聯網公司三巨頭：百度、阿里巴巴和騰訊，作爲最頂尖的資本勢力之三，自然不會放過自己在互聯網領域根深蒂固的龐大影響力，雖然在整車製造的實業領域並無涉及或參與很少，但在“汽車大腦”方面，它們也都有着各自的獨到之處。

阿里巴巴憑藉支付寶打造的移動支付生態圈，讓停車、過路費、加油等用車場景變得快捷無接觸，而早在2015年，阿里巴巴就成立了阿里汽車事業部，整合了自己旗下諸多汽車業務資源如支付寶、高德地圖等創立了“斑馬智行”車載智能系統，能夠實現車輛場景快捷支付、高精度導航等功能。

而騰訊在社交領域的龐大用戶基數幾乎已經覆蓋到當前國內的所有網民，針對智能網聯汽車，騰訊給出了“騰訊車聯TAI”這項包含了智能語音、智能出行、個性化內容、社交、運營增值等全場景服務的智慧解決方案。

百度在汽車行業的介入自然不必多說了，CarLife是基於安卓端少有的能夠和ios CarPlay分庭抗禮的 車載互聯繫統，而李彥宏乘坐無人駕駛汽車趕赴百度AI開發者大會的舉措，也是基於百度自己的L4級別Apollo自動駕駛系統。

在這個萬物互聯、萬物智聯的年代，可以說互聯網企業是各個領域必不可少的參與者甚至是決策者。BAT三巨頭通過各自擅長的技術從不同方向進軍汽車行業也是可預見性的。雖然這三者都沒有屬於自己的汽車品牌，但它們關於汽車的產品卻一直圍繞在我們身邊。

黑莓——系統、軟件

在美國911期間憑藉着讓副總統保持和現場的密切聯繫從而大放異彩的黑莓（Blackberry），是一家加拿大的通訊和移動設備公司，獨特的BBos系統在安卓橫行之前一度和塞班、windows mobile等佔領了大多數移動端操作系統，但由於過於執拗全鍵盤佈局以及“安全”的自我封閉操作系統，黑莓在手機領域幾乎已經全面退出。

但這並不代表黑莓公司已經玩兒完了，絕對的安全性和完善的自我軟件鏈條，讓黑莓在商務業務領域依舊有着不可撼動的優勢。而黑莓在草草推出BB10系統的系列新機之後就匆忙把手機業務投誠安卓，自己則安心開發汽車的駕駛輔助、自動駕駛、儀表板及車機系統等在內的BlackBerry QNX技術。

如今已有超過40個汽車品牌、1.2億輛汽車採用BlackBerry QNX技術，人們熟知的奧迪、奔馳、保時捷、瑪莎拉蒂、寶馬、克萊斯勒、通用、福特、大衆、豐田等品牌的智能互聯汽車，都跳動着一顆“黑莓的心”。

寧德時代——能源動力供應

相信對新能源汽車有了解的粉絲們對於“寧德時代”有所耳聞，而這家國內率先具備國際競爭力的動力電池製造商之一（或許可以把之一也去掉），在新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售方面已經處於世界一流水準，也成爲國內率先進入國際頂尖車企供應鏈的鋰離子動力電池製造商。包括寶馬、豐田乃至於新能源汽車的顛覆者特斯拉，都大量採用寧德時代的動力電池。

通過在動力和儲能電池領域，材料、電芯、電池系統、電池回收二次利用等全產業鏈研發及製造能力，寧德時代讓中國汽車製造水平彎道超車，跳過了國外百年的內燃機發展過程，直接將行業規則引領向中國主導。

博世——除了不造車啥都造

最後一個企業，說它不造車吧，但車上的東西它基本都能生產；說它造車吧，它還楞沒有一個完整的整車作品。這就是在工業製造領域幾乎是“全才”的博世（BOSCH）。

這個業務囊括了移動交通、家居生活以及工業生產的公司，在我們的生活中幾乎無孔不入。大到商業空調設備、小到家用電鑽螺絲刀，甚至連無人機中的配件、洗衣機中的軸承都有可能出自博世之手。

而在汽車業務方面，博世也擁有完善的軟、硬件實力，如車輛傳動系統、ABS控制、智能交通解決方案等。可以說車上只要能動的零件或系統，幾乎都能夠在博世找到對應的業務。

就是這樣一個 幾乎爲整個汽車行業供應附加價值很高的零部件的複合型公司，卻始終堅持不自己涉足整車製造。最重要的原因是因爲它們的核心客戶都是各大汽車主機廠，而一旦博世想要生產整車，就和這些親密客戶變成直接的競爭對手，自己最大的市場將不可避免的流失。

而就零部件供應業務而言，據博世2018年財報顯示其汽車部門的營收爲470億歐元，而同年奧迪汽車部門在交付了186萬臺整車、67萬動力總成的情況下，也才完成455億歐元的營收。

而且繁雜的整車組裝生產流程，以及2C的終端銷售模式，都需要耗費大量的成本來進行探索和維護，兩相比較之下，做一個安安穩穩的供應商悶聲發大財倒不失是個絕佳的選擇。

在當下“地球村”的工業模式下，一個產品從無到有幾乎要經歷各種地域、各種行業的參與，而且很多行業和企業對於終端消費者而言並不會直接暴露在明面上進行大張旗鼓的宣傳，但在背後卻有無數人的努力。就好像這些並不造車的“車企”們，它們在汽車領域中的產品和技術也幾乎覆蓋了大多數我們消費者能夠接觸到的產品當中。或許我們並不能通過直觀的消費或使用體驗來獲悉它們在產品中所佔據的比重，但它們通過另一種方式，給我們帶來了更好的用車體驗，這難道不能稱爲“更好的造車”嗎？

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