Andy Xiong/文

南航 v. 國泰， 寰宇一家中“一山不容二虎”

2019年，南航基於自身戰略發展退出了天合聯盟。當時，外界都認爲由於南航與美國航空的深入股權合作關係，會在退盟後積極轉而加入寰宇一家的懷抱。

雖然寰宇一家擁有13家會員，但是缺乏中國大陸的成員，這也導致其在中國的佈局缺乏地方性網絡的支持。

彼時，無論是從聯盟自身網絡發展還是主要成員合作考量，寰宇一家與南航都有樂見其成的意願。

但結局卻事與願違，南航最終決定自立門戶開拓國際夥伴計劃。這其中既有一定航空聯盟模式本身模式的衰弱有關係。外界也認爲國泰在寰宇一家中的地位和決定權，也成爲南航入盟未果極爲重要的因素。

國泰航空是寰宇一家的創始成員之一，也是亞洲最大的國際航空公司之一。由於背靠香港黃金樞紐，它是寰宇一家中最有話語權的公司之一。

但香港距離廣州只有150公里，南航與國泰兩家航空公司在國際航線上存在明顯的競爭關係。

在加拿大國際航空退出後，國泰成爲寰宇僅有的四位擁有否決權的創始成員之一，之後加入的大型航空公司如日本航空和卡塔爾航空等都沒有否決權。

從理論上來說，即便南航入盟獲得大部分成員的同意，但仍可能被國泰一票否決。

在南航之前，海南航空曾在早年間試圖加入寰宇一家，但並未如願。當時外界就猜測，由於海航集團旗下的香港航空與國泰航空以及港龍航空屬於競爭對手關係，國泰很有可能是從自身的利益出發沒有同意。

同樣的判斷，在南航的案例中似乎也可以適用。

在《棱鏡》的一篇相關報道中，一位南航內部人士就曾直言“假如國泰航空退出，南航纔有可能加入寰宇一家。”

2、深港機場第三跑道的空域矛盾之爭

近年來隨着客流量的不斷增長，深港兩地機場都不約而同選擇了第三跑道作爲擴容的關鍵。

深圳寶安機場第三跑道方位示意圖

由於空域管理一般採用先到先得的方式，更遲竣工可能使得先動工的香港在空域管理問題上與深圳競爭時處於弱勢。

深圳方面加快進度，期望早日使用其實也有空域使用之爭的重要考量。

早在2017年，證券時報就曾有一篇公開報道《深圳香港爭建機場第三跑道，激烈空域矛盾待解》。

報道指出，香港當時正在研究制定珠三角空域中期規劃設計方案，該方案建議在香港情報區邊界西側（廣州情報區內）設置功能性空域區塊（FAB），以滿足未來香港機場三跑道獨立進近運行，並擬調整深圳、珠海、澳門機場的進離場飛行程序。

由於香港機場跑道和深圳機場及澳門機場的跑道近乎垂直，香港機場的起降航道會干擾另外兩座城市的起降航道，這會限制兩地機場的航班起降能力。

這篇報道還援引香港媒體的消息稱，若深圳不願讓出空域，未來機場“三跑道”系統每小時最多隻能處理 85 至 90 架次升降，而非原本預計的 102 架次。

對於香港機場第三跑道的這個空域設計方案，當時深圳有關方面就反應強烈。

深圳交委也向民航部門發出呼籲，秉承加強區域合作共同發展的理念認真探討研究香港、深圳及其他機場空域協作發展問題。

深圳交委表示，香港應加強與內陸各民航有關部門的溝通，統籌考慮，兼顧各方需求，尤其要考慮深圳機場三跑道未來的空域需求和其他機場未來的發展問題，最終實現多方共贏，促進珠三角地區各機場共同發展。

換句話說，由於珠三角地區本就空域緊張，再加上地理位置的距離太近（香港機場和深圳寶安機場的直線距離僅爲 37 公里），勢必未來的三跑道起降，會有一地受到影響，可能即使跑道完工後，僅可作爲起飛或降落的單一功能使用。

這對於機場的運營、收益以及未來的潛力無疑都會造成重大影響。

此前，一個香港組織此前警告稱，深圳機場三跑道落成後，香港機場三跑道實際能力可能只有設計能力的1/4。

如何化解如此敏感的利益爭議，似乎直到目前還沒有明確的拍板定案。雖然大灣區五地之間年年都召開機場聯席會議，但關於深港的空域矛盾，仍是難解的癥結。

最近，2019年11月15日召開的粵港澳大灣區五大機場高層聯席會議上，有與會人員提出了一個新的問題解決思路：

組建珠三角機場管理集團，通過互相持股，打破五大機場背後的利益主體分割的藩籬；同時，把現有的A5聯席會議升級，拉入民航總局、海關總署、國家空管委、空軍等相關部門的代表，通過更高層次的協調來減少無效競爭和資源浪費。

這個思路無疑是希望現有的空域使用爭議能夠拉入更有權威更高級別的部門參與進來，協調統籌資源。但這樣的設想如果落實，攪動的將會是整個大灣區的航空競爭格局。

近期，交通運輸部公佈了《關於深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見》，《意見》指出：

要推動大灣區空域管理體制機制改革，探索在深圳設立大灣區聯合管制中心，推進大灣區機場羣層面信息共享和協同管控。

其中特意明確將大灣區空域管理中心設置在深圳，不知是否可視爲國家部委層面對兩地長期空域爭議的一種回應。

3、廣深港的洲際航線爭奪戰

長期以來，以國泰爲首的香港航空業，一直佔據着大灣區洲際航線市場的絕對主導地位。

其覆蓋全球的網絡，成熟的機隊以及香港“開放天空”航權的優勢，吸引了大量灣區旅客（尤其是商務客源）選擇從香港起飛。

據不完全統計，2019年，香港國際機場近三成旅客還都是來自內地的中轉客源。

從我個人不多的飛行經歷來看，每次基本座無虛席的蛇口-香港機場“海天快運”線路，足以說明香港機場對內地旅客國際航線的吸引力。

但隨着廣深地方政府對洲際航線的大力支持和補貼，深圳機場定位的改變，具備價格優勢且迅速發展的廣深洲際航線，也確實對香港的既有市場造成一定衝擊。

自2016年國家“十三五”規劃明確深圳機場“國際航空樞紐”定位以來，深圳機場持續加快國際航線市場開拓，2016-2019年每年新開國際客運航線數量均超過10條。

2019年，深圳機場國際航線旅客吞吐量525.45萬人次，同比增長32.92%，國際客流連續三年增幅超30%，增速全國第一。

總部位於深圳的東海航空母公司擬準備在香港籌建大灣區航空

交通部的《意見》指出，通過3-5年時間，深圳機場多航站體系形成，綜合保障能力大幅提升。深圳機場與全球創新型城市、歐美澳熱點城市及“一帶一路”新興市場國家節點城市連接的國際航線數量超過100條，機場國際旅客和國際貨郵吞吐量佔比分別達到20%和50%。

如此跨越式非常規發展的背後，出現了較爲極端的大灣區機場爭奪存量市場的案例。境外航司出於補貼的考量，更是直接將原本一週五班的香港航線改爲香港三班，深圳兩班。

在廣州航線也同樣出現了同樣轉移班次至深圳的現象。深圳卻可美其名曰又開通了一條新的國際航線。

據媒體報道，2018年，廣州曾一度有機會開通到波蘭華沙的航線，當時談好了第一年給4500萬元補貼，第二年如果客流量達到80%就不給補貼，但到最後一刻對方都要過來籤協議了，卻被其他機場（深圳）以三年給2.7億元的補貼“截胡”。

這種現象無疑反映出大灣區三地之間激烈的（甚者有點“惡意”的）航線爭奪戰。從大灣區整體利益考量，這種惡性競爭彼此航線的背後，我個人更願意稱之爲無價值的內耗。

靠政府補貼燒錢來搶奪歐美航線資源的行爲，時至今日仍是大灣區發展合作中較爲突出的問題。

這也不奇怪行業內的批評聲音：“你補貼一個億，我比你補貼更多，外國人高興死了，這樣內部競爭太可惜”。

6、整合廣東機場管理權的衝動與反對者的抗爭

2017年，當時一則廣東省國資委的整合省內機場資源的提議，在廣深之間引發了一場不小的輿論爭議。

一直以來，廣、深、珠三地機場的運營方彼此獨立，分屬不同地方政府控股或持股。

廣州機場運營方，爲廣州白雲國際機場股份有限公司，控股股東爲廣東機場集團。廣東機場集團兩大股東爲廣東省政府、廣州市政府，二者分別持股51%、49%。

深圳機場運營方爲深圳市機場股份有限公司，背後實際控制人爲深圳市國資委。

珠海機場運營方爲珠海市珠港機場管理有限公司，該公司由香港機場管理局、珠海市國資委合資設立，二者分別通過旗下公司持股55%、45%。

根據當時廣東國資委所透露的方案，廣州、深圳、珠海三大民用機場將進行一體化重組，並交由廣東省機場管理集團有限公司（下稱廣東機場集團）統一管理運營。

廣東省國資委初步提出的重組思路是“產權融合”，相關方案牽涉三座機場、兩家上市公司、省政府及廣深珠三市政府。三大機場合並後，廣州機場已有的國際航線，深圳不必再開設。

方案一出，即遭到深圳方面的強烈反對。當時，深圳機場剛剛從國家幹線機場升格爲“國際航空樞紐”，正準備大刀闊斧發展國際網絡。

從深圳的角度來看，這種整合是以行政力量而非市場力量主導機場合並，無異於重走計劃經濟老路；如將三大機場管理大權攬於廣東省國資委一手，勢必導致深圳機場在競爭資源分配時落於下風。

這場整合重組風波最終在強烈的輿論壓力和深圳的反對聲中不了了之。

但也可以看到，對於區域內的競爭發展格局，即使是同屬於統一體制內的廣深，也都有着各自的盤算。利益糾葛的複雜性以及城市競爭的態勢可見一斑。

一點思考

根據國際航空運輸協會的預測，到2030年整個粵港澳大灣區客運需求量達3.87億人次，即使將珠三角地區所有機場已公佈的擴建計劃考慮在內，屆時每年仍有5200萬人次的旅客需求未能滿足。

目前大灣區三地之間的航空競爭矛盾，從長遠看還是希望通過做大市場，用發展來解決發展中的問題。

但面對今年突如其來的疫情以及香港航空業近兩年的困境，這些外部變化可能會根本打破原有市場成長空間。這無疑將會進一步加劇未來三地航空產業對存量市場的競爭和對抗。

世界上成功的灣區以及核心都會城市曾有過目前大灣區所面臨的航空以及機場矛盾。明確各自戰略目標，打造獨特品牌，發揮比較優勢，差異化發展才能避免三地在航空領域的同質化搏殺。

每一家都想直通歐美澳，都要航線連通五大洲，實質是灣區資源的極大浪費。但問題在於，目前來看廣深港三地都沒有率先轉型的意願，未來的競爭已不可避免。

對於大灣區的航空合作，歷史上曾錯過了一個非常好的機遇。

據說在香港規劃建設新機場伊始，北京曾建議港英政府能夠考慮將新機場設置在深港邊境的元朗地區，雙方共建一座深港可以共同使用的國際航空樞紐。

這樣的美好願望由於當年並未得到英國的支持，港英政府轉而選擇了香港的南端大嶼山作爲新機場選址地點。這不得不說是一個歷史的遺憾。

如果當年的深港機場能夠如願，如今可能早已成爲全世界無論客運量、貨運量以及通達網絡都位列全球數一數二的世界級樞紐。

廣深港三地的航空合作涉及地方利益、航司利益、政府意志甚至國家政治層面的因素影響。在不足200公里的直線距離內，三個國際性的機場能否真正形成世界級的航空樞紐羣還將拭目以待。

從航司合作、機場建設到航線網絡，大灣區所謂的深化合作背後，其實湧動着航空競爭與對抗的暗流。

彼此合作中的競爭關係，如果不能儘快梳理解決，未來所面臨的協調成本將會更爲巨大。