文丨冬樹童 C

東風裕隆，破產了。

據臺灣媒體報道，裕隆集團旗下東風裕隆汽車銷售有限公司在11月13日在浙江法庭正式進入破產清算程序。

東風裕隆，或許大家還在疑惑，這是一傢什麼汽車公司，也沒聽說過裕隆汽車。那說到納智捷大家應該就很熟悉了。

因爲油耗較高的原因，納智捷是一個帶有很多段子的品牌，比如"不是在加油就是在加油的路上"、"納智捷車主只有兩個時候高興，一是提車的時候，二是賣車的時候"、"納智捷是中石化和中石油的戰略合作伙伴"等等。

現在，東風裕隆進入破產清算，這也意味着納智捷品牌就此退出中國大陸市場，中石化和中石油將會失去一個戰略合作伙伴。

納智捷在上世紀 50 年代成立之初，曾依靠日產公司的技術支持在臺灣市場立足，於是當它來到大陸，2008年，臺灣裕隆與浙江中譽按照50∶50股比在杭州組建合資公司——納智捷（杭州）汽車有限公司。但由於當年的調控政策，該項目遲遲未能得到審批，之後隨着浙江中譽退出整車製造項目，東風和裕隆的合作再現曙光。

2010年9月，裕隆和東風在北京正式簽約，確定合資成立東風裕隆，東風集團以東風杭州汽車名義，取得納智捷(杭州)汽車公司20%股權，納智捷納入東風集團，並定位爲兩岸首輛中華民族車。臺灣裕隆、浙江中譽和東風集團將分別持股50%、30%和20%。而杭州蕭山工業區的工廠也成了東風裕隆的落腳點。

算下來，東風裕隆在大陸也有整整10年時間。

納智捷大7SUV是其首款車型，起售價18.8萬，對標豐田漢蘭達，配置在2011年那個時代，坊間號稱"花20萬的錢買50萬配置"，也因此吸引了首批購車潮。納智捷段子也起源於大7SUV，有車主將25L百公里油耗寫在車尾。

剛來大陸的時候，納智捷的市場非常火熱，2009 和 2010 年，大陸車市銷量增幅分別達到了 46.1% 和 32.4%。往前數十年，2001-2010，車市平均年增長率居於 24% 的逆天高位。

2011-2015 年，納智捷的銷量從 7000 輛迅速增長到約 6 萬輛。而從2016 年開始，納智捷銷量掉頭跌至 4 萬輛，從此開始一蹶不振，2017 年跌至不足 2 萬輛、2018 年是7000 輛、2019 年只剩下不到 2000 輛，2020年加上疫情的影響，東風裕隆納智捷在大陸銷量只有兩位數，前9個月總共賣出77臺車。

大陸十年，只留下段子三千。

目前，納智捷官網早已沒有了曾經打江山的車型——大7SUV。官網上所登錄的車型，目前可查詢到的都是停產、停售狀態。

細看納智捷推出的車型，也能看出一些苗頭，比如去年12月推出的URX，居然還是國五的車型，要知道在去年5、6月份的時候，國內就已經在大面積完成從國五到國六的切換。

有消息稱，從2018年開始，納智捷在中國大陸的經銷商就已逐步將業務轉交給其他品牌經銷商。除了一些二手車市場，能夠在國內賣到納智捷的地方已經所剩無幾。

比如，2019年5月，位於上海普陀區的最後一家納智捷4S店關停，微信小程序上顯示的最近保養點在杭州；同年，北京唯一納智捷經銷商已變爲廣汽三菱4S店，店內僅提供納智捷車型售後維修服務。目前，納智捷絕大多數納智捷4S店都已經改換門庭，不再銷售納智捷品牌，只負責最後的保養維修服務。

東風裕隆一位離職的高管在採訪時曾經表示，對等股比造成的話語權不統一、權力分散以及由此導致的管理內耗，是東風裕隆後續發展危機的根源所在。市場好的時候，股東雙方都有利潤，管理內耗的成本市場可以消化。但是市場一旦不好，這種內耗的負面影響就被放大。

比如東風裕隆廣爲用戶詬病的油耗高和產品更新緩慢等問題之所以解決不了，是因爲每次優化改善，就意味着供應商要換。究竟是用你的供應商還是我的供應商？這個錢到底該誰來掙？在這種條件下，產品更新無法快速決議和導入。

事實上，由於股東雙方的分歧，早在2017年，東風汽車就已全面撤出東風裕隆的經營管理。

有人說，納智捷是倒在鍵盤上的車企。筆者認爲，除了油耗高以外，納智捷的定位現在也是一個非常尷尬的存在，剛進入大陸市場的時候，納智捷就對標合資品牌，售價頗高，但核心技術並沒有太多的積累，如果要和自主品牌競爭，納智捷起初也沒有想到要放下身段，到現在只剩下"捱打"的份。

今年以來，包括新勢力也好，傳統造車也罷，甚至是合資車企，被市場所淘汰不在少數，在車市持續負增長、博存量的形勢下，拿不出硬實力、沒有亮點支撐的納智捷破產清算也在預料當中。

據悉，裕隆集團發展重心會在與鴻海共同出資155.76億成立的合資公司上，新合資公司將計劃推動電動汽車整車研發設計、開放平臺和生態等，並將整合裕隆自主研發平臺和鴻海全球市場供應鏈系統，爲全球目標客戶提供整車設計開發、零部件設計開發與生產、車輛相關技術整合等服務。

油耗的時代完了，納智捷進入了電耗的時代。