在此前的很長一段時間裏，中國消費者對於豪華品牌電動車的態度呈現出兩個極端。

一開始，面對氣勢洶洶的特斯拉，很多人認爲，只要傳統豪強一出手，特斯拉就會被秒殺。但在奔馳EQC和奧迪e-tron推出之後，兩車的創新性和硬實力遠遠沒有達到外界的期待值，這讓等着看"BBA吊打特斯拉好戲"的人們大失所望。

於是，人們開始唱衰豪華品牌造電動車。

之所以外界態度出現如此大落差，原因在於大家都認爲BBA的電動車就應該比特斯拉更有顛覆性，要從頭到腳都是沒見過的新技術、要比特斯拉續航更長、屏幕更大、自動駕駛更先進。

外界在判斷一輛電動車好壞時，已經不自覺地開始採用由特斯拉制定的標準。

那如果還用傳統豪華車的標準去衡量，BBA的電動車還有那麼糟糕嗎？

爲了解答這兩個問題，我去試駕了寶馬iX3。

造電動車，寶馬從不是外行

在不知不覺中，豪華品牌電動車的續航和價格上已經不再是所謂的軟肋，就像剛剛在廣州車展上市的寶馬iX3，其售價爲46.99-50.99萬，這差不多就是頂配燃油版X3的價格，而且iX3的續航也達到了500公里，具備了第一梯隊的水平。

不要覺得傳統車企造電動車就一定是外行，別忘了，當今電池第一巨頭寧德時代最早就是靠寶馬的一筆訂單而發家，因此寶馬現在理應掌握着最好的電池資源和電池包技術。

iX3使用的依舊是寧德時代提供的811電芯，其實第一輛使用鎳鈷錳811電芯的量產車並非特斯拉或是造車新勢力的某款純電動車，而是寶馬X1的插混版，由此可以看出寶馬在電池領域是一直走在前沿的。

iX3搭載的電池包由華晨寶馬動力電池中心二期生產，內含188枚電芯，總容量爲74千瓦時，整體能量密度高達約154瓦時/千克。這樣的電池系統讓iX3的續航里程達到了500公里，如果按照特斯拉ModelS和ModelX的100千瓦時電量來計算，iX3的總續航也可以達到650公里以上。

當然，如果以特斯拉的標準來看，寶馬iX3電池包在容量和能量密度上都比較保守，而這也體現了豪華品牌和特斯拉對於電動車造車理念的不同。

在被問到iX3的電池系統在技術上有哪些突破和創新時，寶馬的技術人員表示，豪華品牌之所以是豪華品牌，關鍵就在於每一項技術和每一個零部件的標準都要更高。相比更高的續航和能量密度，寶馬更在意的是電池的安全，而相比嘗試更多新技術，寶馬提升電池安全的方式是提高現有技術的標準。

寶馬對iX3的電池安全從電芯、模組和電池包三個層次進行打造。

首先電芯採取了機械頂蓋防擠壓、防爆閥及時泄壓、鋁製外殼抗壓等，降低單個電芯熱失控對電池包的影響。另外寶馬的模組生產線採用100%自動化生產，通過電芯噴塗絕緣材料、電芯之間加裝絕緣隔膜以確保電芯之間彼此絕緣，提高安全性。最後電池包整體採用了鋁合金殼體，同時內部還在模組與電池包殼體間設計了緩衝結構，電池模組本身也具有吸能結構，多層安全設計降低了事故中側面碰撞對電芯造成傷害的可能性。

暈眩不是評價電動車駕駛的唯一標準

六年前，特斯拉ModelS用極具顛覆性的表現制定了電動車的動態評價標準，那就是電動車一定要快。

六年後，讓人暈眩的加速和緊貼靠背的手機甚至成了衡量電動車性能的唯一標準，至於轉向手感、底盤表現、避震表現似乎都已不再重要，縱使電動車沒有了變速箱，但如此簡單的動態評價標準實在難稱爲一種進步。

終於，當我們開上一輛寶馬的電動車後開始思考：除了全力加速能否讓人暈眩外，我們還應怎樣評價一輛電動車的駕駛感受？

對於寶馬來說，駕駛質感是一輛車的命脈，從5系插混到1系插混再到iX3，寶馬始終在強調帶電的寶馬和內燃機的寶馬擁有同樣甚至更加出色的駕駛感受。

電動車有自己的三大件：電池、電機、電控，但大多數電動車企在淘汰了傳統三大件中發動機和變速箱之餘，也非常自然地把底盤也打包淘汰了。

但對於傳統豪華品牌尤其是寶馬而言，他們造的電動車不能不重視底盤和操控，因爲無論造什麼車，這都是寶馬品牌的精髓。

首先iX3的電機最大功率210kW，峯值扭矩400N·m，百公里加速6.8秒。如果和動不動八九百牛米的電動車相比，iX3的數據並不亮眼。但如果以一臺電動X3的標準來衡量，它的動力要比X330i更強，在主觀加速感受上，iX3也要比燃油版X3直接得多。

在一次借道超車中，深踩電門、瞬間提速、完成超車，一些列動作幾乎在瞬間完成，這種乾淨利落是任何一輛燃油車都無法比擬的，而且在這個速域內的加速，iX3也並不會比那些百公里加速3秒的電動車慢上多少。

而在駕駛模式和能量回收體系的構建上，iX3也給出了新思路。

首先，iX3的駕駛模式保留了寶馬燃油車上節能、舒適和運動的設置，三種模式下除了動力響應快慢有所差異外，轉向手感也會有明顯不同，在運動模式下，寶馬那種厚重、紮實的手感被百分百還原，這在我習慣了電動車輕飄飄的轉向力度之後，無疑是種預期之外的驚喜。

iX3的動能回收除了高中低三個擋位外，還增加了一個自適應，在這個擋位下，能量回收的力度或者說車輛在鬆開電門後製動的力度，會根據車速的快慢和前車的距離進行自動調節。如果距前車較近，回收制動力度會變強，而如果前方沒車，那系統就會讓車輛滑行得更遠一點，這相當於一項非常智能化的主動剎車輔助功能，而且系統對於回收力度的拿捏也是恰到好處，不會給車內乘員帶來任何突兀感。

至於底盤的紮實程度、轉向的精準和避震器的反饋，iX3與X3有着同樣出色的表現，無論是在測試場地裏的極限駕駛，還是常規道路下的日常表現，這臺iX3除了在加速上有着電動車獨有的特性外，其餘部分都還是一輛我們熟悉的寶馬。

當對待豪華品牌電動車的態度迴歸理性，你會欣然發現，代表着豪華品牌電動車的寶馬iX3其實並無明顯可指摘之處，首先它擁有高規格的三電配置，其次它還很好地還原了寶馬一直以來的操控表現。作爲一款電動化的寶馬X3，iX3可以得到一個高分。

或許，iX3沒有表現出如特斯拉一般的顛覆性，但在面對一輛寶馬時，我們爲什麼要用特斯拉的標準去衡量呢？對於一臺純電寶馬的受衆來說，他們需要的是一輛以特斯拉爲標杆的追趕者還是一輛豪華品牌標準下的電動車呢？

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