中國自主率不足10%，差距和缺口巨大，未來這個賽道需要重視

“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

任正非極度清醒，讓“華爲造車”謠言消失在了江湖。

這份前幾天發佈的文件還提到：

“華爲不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成爲智能網聯汽車的增量部件提供商。”

任正非的“聚焦”二字，不經意間點出了熱火朝天的造車事業裏的核心—科技。在造車新勢力中，“國產”的血液會更加是“中國車”與世界領先品牌一決高下的要訣。

中國芯，造車大軍的兵家必爭之地

最近40年的中國汽車產業發展史，有一個不得不承認的大教訓——太看重市場，同時又過於看輕技術。

同樣的40年，中國汽車行業發展也突飛猛進，汽車產量和效率連續十年全球第一，產銷佔比都接近全球的1/3。

然而，突飛猛進之下繞不開一個長年的“詬病”，中國汽車行業大而不強。

2019年中國汽車零部件出口額達600億美元，其中40%爲外資企業創造，而且還大多是一些低技術含量的零部件。

四十年過去了，傳統車企主力軍團仍然沒有掌握汽車的核心技術，主要核心零部件及關鍵技術仍主要掌握在國外企業手中，傳統汽車的三大件——發動機、變速箱、車橋，大多是“合資合作”的基因。

海關數據顯示，2019年中國汽車零部件進口額爲367.11億美元，其中主要是國內不能生產或不能滿足需求的總成/系統、零件、材料，以及基礎元器件。

剛開始傳統車企主力軍團靠“物質短缺”的賣方市場賺錢，現在靠“減配”賺錢，想短期內趕上或超過歐美國家基本不現實。

追趕無望，不如使使巧勁。彎道超車此法可行。不少人盯上了新的賽道——新能源汽車。

現在從國家頂層政策導向，到各地政策細則；從一級市場投資機構，到二級市場股民；從國內投資者，到國外投資者等等，都有一個共同的認知：新能源汽車是未來的方向。

過去，汽車就是機械，基礎屬性是鋼鐵；未來，汽車將是移動終端，基本屬性是電子，核心技術是芯片。

根據普華永道數據，到2030年，一輛智能電動汽車的電子元器件成本將會佔到整車成本的50%。電子元器件將極大程度的影響智能電動汽車的產品力和用戶體驗，而起根本決定性作用的就是汽車芯片，它決定了一臺車的“等級”。

相應的，判斷未來一家車企是否有實力和價值，主要看它是否有能力造汽車芯片。汽車芯片究竟有多值錢呢？國內芯片獨角獸企業地平線2019年的時候就估值30億美元。

國內造車新勢力也看中了這一塊，10月份的時候，蔚來就傳出造汽車芯片的消息。但是目前來講，國內造車新勢力裏面確有一家車企擁有這個實力，並非是那幾個熟面孔，而是種子選手——零跑汽車。

在新能源汽車這個新賽道，要想當一個長期不下桌的玩家，企業必須改掉過去“重市場輕技術”的玩法。

現在我國的蓄電池技術基本趕上，甚至超過了國外水平，成績單還不錯，同時湧現出了一大批優秀的企業，比如寧德時代等。

這些企業也得到了市場的認可，有的早期投資者短短几年時間就獲得了上百倍的回報。

與之相比，差距和缺口巨大，以及市場價值最大的是，汽車芯片領域。

先看一組對比數據：2019年，全球汽車市場銷量較2018年下降3.25%，但是全球汽車芯片卻逆勢大幅增長，同比增速高達11%。

這組數據特徵的出現絕非偶然，而是近年來一直存在的現象，這說明汽車芯片領域需求極其旺盛。

但是，汽車芯片基本上都“牢牢攥在”着外國企業手中，比如恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩、意法半導體等公司。

相比之下，我國汽車芯片自主率不足10%，差距和缺口巨大，一場突破亟需到來。

今年2月，在發改委等11部委聯合印發的智能汽車創新發展戰略中，明確提出：建設包括車規級芯片、智能操作系統和智能計算平臺等智能汽車關鍵零部件產業集羣。

爲了彌補龐大的市場缺口，以及在政策的支持下，國內湧現出了一大批汽車芯片新勢力，比如地平線、寒武紀等等。

難能可貴的是，國內造車新勢力也押注了這項艱難但回報豐厚的技術，在激烈的競爭中開闢一條新賽道。

2017年，當其他車企把所有精力都用來開拓市場，或賺取補貼的時候，造車新勢力零跑汽車卻走了一條少有人走的路，毅然決然的進軍汽車芯片領域。

2020年末，歷經三年，國內首款搭載具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片凌芯01的新能源汽車零跑C11亮相。

新能源汽車的電池技術已經成熟，造車新勢力們再拼續航已經無意義，但是汽車芯片領域還幾乎是一篇空白，這裏充滿想象空間。

未來，誰掌握了汽車芯片這項未來的核心技術，誰就能在競爭中立於不敗之地。

打鐵還需自身硬，無須揚鞭自奮蹄

中美之間的這場貿易摩擦，讓所有人都看清了一個事實：智能時代算力最重要，支撐這一切的基礎就是芯片。

在國際上，廣大參與者分三路縱隊，搶奪這一塊陣地：

第一縱隊是，高通和英偉達等專業芯片公司，他們或積極兼併收購進軍自動駕駛專用芯片，或協同數百家廠商開展自動駕駛相關合作；

第二縱隊是，寶馬、奧迪等傳統車企，要麼投資一些初創公司，要麼跟芯片巨頭深度合作；

第三縱隊是，谷歌、亞馬遜、蘋果等互聯網科技公司也在大舉進軍自動駕駛領域，涉及芯片、算法、架構等技術。

國內也是類似的情況：第一縱隊的專業汽車芯片公司有地平線、寒武紀、芯馳科技等；第二縱隊的傳統車企，北汽、上汽、吉利等都與半導體廠商合作成立新公司方式入局；第三縱隊的互聯網科技公司有華爲、百度等。

自動駕駛時代，汽車芯片這個領域在全球範圍內都屬於行業早期，競爭非常激烈，充滿了變數。國內外衆多攪局者，誰能笑到最後？

歷史總是驚人相似。汽車芯片的發展，可以參考移動互聯網時代的發展規律。

規律一、新賽道有新機會。

PC時代，芯片最強的就數因特爾和AMD，新進入者實力再強，也很難擊敗這兩位。

然而，智能手機出現，移動互聯網時代到來，高通等芯片企業崛起了；萬物互聯時代剛開始，英偉達等芯片企業崛起了。

傳統汽車領域呢？汽車芯片領域處於絕對壟斷地位的是恩智浦、德州儀器，而它們將不可避免的走下坡路。

規律二、傳統龍頭企業難造出芯片。

移動互聯網時代，傳統手機廠商不僅沒造出芯片，甚至都消失的無影無蹤，比如黑莓、諾基亞、摩托羅拉等等。

因此同樣在萬物互聯時代，傳統車企難在芯片領域有一席之地。

規律三、有遠見的玩家一定會親自下場做芯片。

有遠見的大玩家，無論是爲了更大的經濟利益，還是更好的的產品體驗，他們都選擇下手親自做芯片。

比如，蘋果公司原來就是跟IBM、惠普、戴爾或微軟一樣，都只是賣電腦和賣軟件的一家企業。但在2015年，蘋果卻推出了自己的第一款芯片A9，然後不斷更新升級，現在已經到了A14，性能和體驗有了質的飛躍。11月11日，蘋果又發佈了搭載自家研製的芯片M1的Mac，性能秒殺當下同類產品，非常驚豔。類似的案例還有三星和華爲，他們也都早做準備，重金投入芯片研發。

在汽車領域，以前的蘋果，就相當於現在的特斯拉，都屬於行業的開拓者和標杆企業。恰巧，經過三年的研發，特斯拉自研的芯片硬件Hardware 3.0已經應用到了產品上，戰略選擇跟蘋果類似。

國內的一些造成新勢力，宣傳時都張口閉口對標特斯拉，但是一問產品和研發，都是預計“明年”/“未來一兩年”“未來幾年”問世。

與之形成對比的是，零跑汽車早已交出了“成績單”。作爲一家科技型企業，零跑汽車發佈了旗下全新研發的首款自主化量產芯片——凌芯01。

這是第一款真正具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片，這標誌着零跑汽車完成了中國車載智能駕駛芯片從無到有的突破。

這款芯片是由零跑汽車攜手國內頂尖芯片企業耗時3年聯合開發，CPU處理器採用阿里旗下平頭哥半導體公司“玄鐵C860”，集成高性能的AI神經元處理器，整體能耗比更低、開放性更強、更安全可靠。

在最核心的算力方面，單顆凌芯 01 可以提供 4.2TOPS 的算力，支持 12 路視頻計算。對比目前主流的 Mobileye EyeQ4 的 2.5TOPS 算力，優勢比較明顯。

另外，凌芯01芯片通過PCIE級聯技術，實現多片組合形成計算平臺，提供更強大的AI算力，支持接入12路攝像頭來實現2.5D的360°環視、自動泊車、ADAS域控制以及近L3級別的自動駕駛功能。

專業術語翻譯成“人話”就是，凌芯01在硬件基礎上已達到比肩海外一流的技術水準。

中國技術，會成爲世界主流嗎？

每家初創企業，都深深打上了創始人的烙印，很難抹去。創始人是做市場的，那麼這家公司就是市場驅動型；創始人是做技術的，那麼這家公司就是技術驅動型。

零跑汽車創始人朱江明就屬於技術型創始人，擁有近30年的研發製造經驗，擅長嵌入式算法及計算機底層的芯片級軟硬結合領域。

1993年他與現任大華股份董事長傅利泉一起，白手起家創立大華股份，兼任大華股份CTO。現在的大華股份，早已經是全球領先的視覺處理廠商，打造出了一系列A芯片和高清智能攝像機等產品，深受客戶歡迎。

正是由於對技術的執着，以及在大華股份的創業經歷，零跑汽車早在幾年前就前瞻性地投入芯片領域，並且埋頭苦幹，一舉打破國外技術封鎖，實現了中國完全自主知識產權——車載智能駕駛芯片，實現從無到有的突破。這一突破避免了出現“卡脖子”的技術瓶頸，也推動了中國汽車及芯片產業的進一步升級。

對於新能源汽車整個行業來說，中國擁有自主研發的先進電池技術，擁有自主研發的電機、電控、電池系統；智能網聯；智能駕駛系統，但是，唯獨缺少汽車芯片這個環節。

凌芯01芯片是零跑汽車對智能駕駛充分理解下，專門定義並量身打造的一顆芯片，完成了全價值產業鏈及智慧出行生態圈的關鍵一環；而且，零跑汽車未來也將向市場開放合作，爲廣大車企帶來更多選擇，這會加速了智慧出行生態圈的打造，讓中國在全球智能駕駛領域彎道超車成爲可能。

對於零跑汽車來說，底層基礎設施搭建紮實，作爲企業，其彎道超車就更加勝券在握。

新能源汽車越來越像電子產品，這一點在特斯拉上面就顯示得非常清楚，最典型的一點就是——特斯拉的技術更新換代很快。

目前，有大量的美國老款特斯拉MODEL X以及MODEL S車主反映：車輛NAND芯片存在老化問題，屏幕觸控反應遲鈍、死機，總是需要重新啓動，而且有些車主的MCU單元完全失效。

相比之下，零跑汽車新推出的凌芯01可靠性就非常高。有了硬件支持，再加上在算法上的投入，不斷爲該芯片匹配與升級智能算法，通過軟、硬件的協同進階，零跑汽車有望在未來2-3年內，在智能駕駛領域全面超越特斯拉。

一個還在創業期的造車新勢力如此重視技術，也說明了一個問題：現在的玩家正逐漸拋棄傳統汽車行業那種“重市場輕技術”的玩法，當然也拋棄了那種靠“減配”賺錢的套路，所有心思都用在打磨產品上。

售價僅爲16-20萬的零跑C11，居然有600km續航，400kW雙電機，最大扭矩720Nm，品質、配置和動力向BBA看齊，價格只有他們的一半；此外，零跑C11還配備了極致人機交互體驗的智感座艙，以及L3自動駕駛，智能向特斯拉看齊。這個價位有這樣的配置，足以顯示零跑汽車產品力的強大，也足以支撐零跑的市場站位。