皓影和帕萨特事件：你可能误会了中保研
折腾差不多5个月之后，广汽本田皓影在中保研的碰撞测试成绩还是出炉了：维持原判，没有意外，其耐撞性与维修经济性依然是P，“较差”。这个成绩和今年6月网传的皓影碰撞测试成绩一致，但当时中保研声明称：皓影的测试结果敏感数据被盗。
具体的表现是：在今年上半年6月12日的25%偏置碰撞测试中，皓影的A柱发生了比较严重的弯折。
有“意外”的是上汽大众帕萨特。2019年12月，帕萨特在中保研的25%偏置碰撞测试中，A柱明显弯折，这个项目的成绩也因此得了个P（较差）。但之后，中保研再次对帕萨特进行了碰撞测试，这次的成绩算是过关了，25%偏置碰撞测试得了个G（优秀）。
中保研官方网站的信息显示，两次碰撞测试的帕萨特同为280TSI商务版，不过一款是2019款，一款是2020款。
据媒体报道，这次中保研为什么这么快就对上汽大众
从
到底应该怎么看这些事呢？笔者早在去年就对帕萨特“碰撞门”事件进行过调查，采访碰撞测试机构内部人士后，其给出了完全不同的看法。
该内部人士透露：“碰撞试验本身是标准问题，两家（中汽中心、中保研）用两个标准，如果车企按照C-NCAP五星规则设计，碰撞出来一定是五星，按照四星设计，基本碰不出来五星”。
“IIHS这个标准国际用的少，主要是美国用，企业没有按照这个规则设计，撞出来的分数低再正常不过了。倒不是说IIHS比NCAP规则好，规则本身是变化，两家都可以制定更加严苛的标准”。
该人士称，“还有就是坊间流传的暗箱操作问题，基本是外行人杜撰的。做过碰撞实验的都知道，人为的传感器调整最多能提升零点几分，对星级基本没有影响”。
“CNCAP管理中心的目标是做个行业标准，让各家车企都按照这个规则设计，都碰撞出五星，五星多了是好事。早期CNCAP的成绩也很差，后来大家跟着设计了，所以五星就多了”。
针对这位人士的解答，以及这次皓影“维持原判”，帕萨特“改邪归正”的现象，晓荌做个读解：
1、首先，设计出C-NCAP和C-IASI的不同标准，其重要的目标，是让大家都达标，或逐步达标（这是主业）。其目的不是去把那些已经在售的不达标的产品揪出来（这是副业）。
所以，当前，一定是C-NCAP五星成绩越来越多，是好事，是这个试验标准制定之后才有的结果。
同理，中保研的测试，半年之后，新款帕萨特马上“达标了”，这也是碰撞测试标准制定之后的结果。如果没有中保研的这一撞，至少到今天，帕萨特的A柱还会那么软。
并且，就这个25%偏置碰撞测试而言，帕萨特也不是做不到，而是之前国内没有这个标准，也可以理解为成本和利润的平衡，追求股东利益最大化，这是商业的本质。
帕萨特改良了A柱之后，增加了成本，那它大概率会在其他地方把这个丢失的利润找回来，方法有很多，比如提高生产效率，或者在其他看不见的地方偷工减料，诸如此类，商业世界里这样做的并不少见。
这就是为什么需要第三方监督，目的是让这些企业不会那么“肆无忌惮”。
监督机构在进步，企业也在发展，商业也在进化，消费者也在提出越来越多更高的要求，大家都是社会人。
2、不管是中汽研，还是中保研，设计碰撞测试标准只存在“设计”的问题，不存在“好坏”“高低”的问题。目前不管是C-NCAP还是C-IASI，和国际标准一样。
任何一家碰撞测试机构，都可以制定更严苛的标准，这在“设计环节”上没有任何的难度。
但每提升或降低一次标准，都会涉及到比如商业、社会、经济利益，甚至消费者成本、社会成本等方方面面的问题（羊毛出在羊身上），因此，最后出来的“通行标准”，是大家均衡的结果。
整体而言，中保研出来之后，中国未来或新出来的汽车产品，在“品质”上将会因为新的标准而进入一个新的台阶，但这并不是一劳永逸的。随着社会的进步，“产品品质、安全”等概念将会被不断改变、重塑，原来以为安全的东西，到后来会变得不安全。这就需要各方，主机厂、第三方机构、媒体等，不断调整自己，以更好地了解和适应当前的时代。
