皓影和帕薩特事件：你可能誤會了中保研
折騰差不多5個月之後，廣汽本田皓影在中保研的碰撞測試成績還是出爐了：維持原判，沒有意外，其耐撞性與維修經濟性依然是P，“較差”。這個成績和今年6月網傳的皓影碰撞測試成績一致，但當時中保研聲明稱：皓影的測試結果敏感數據被盜。
具體的表現是：在今年上半年6月12日的25%偏置碰撞測試中，皓影的A柱發生了比較嚴重的彎折。
有“意外”的是上汽大衆帕薩特。2019年12月，帕薩特在中保研的25%偏置碰撞測試中，A柱明顯彎折，這個項目的成績也因此得了個P（較差）。但之後，中保研再次對帕薩特進行了碰撞測試，這次的成績算是過關了，25%偏置碰撞測試得了個G（優秀）。
中保研官方網站的信息顯示，兩次碰撞測試的帕薩特同爲280TSI商務版，不過一款是2019款，一款是2020款。
據媒體報道，這次中保研爲什麼這麼快就對上汽大衆
從
到底應該怎麼看這些事呢？筆者早在去年就對帕薩特“碰撞門”事件進行過調查，採訪碰撞測試機構內部人士後，其給出了完全不同的看法。
該內部人士透露：“碰撞試驗本身是標準問題，兩家（中汽中心、中保研）用兩個標準，如果車企按照C-NCAP五星規則設計，碰撞出來一定是五星，按照四星設計，基本碰不出來五星”。
“IIHS這個標準國際用的少，主要是美國用，企業沒有按照這個規則設計，撞出來的分數低再正常不過了。倒不是說IIHS比NCAP規則好，規則本身是變化，兩家都可以制定更加嚴苛的標準”。
該人士稱，“還有就是坊間流傳的暗箱操作問題，基本是外行人杜撰的。做過碰撞實驗的都知道，人爲的傳感器調整最多能提升零點幾分，對星級基本沒有影響”。
“CNCAP管理中心的目標是做個行業標準，讓各家車企都按照這個規則設計，都碰撞出五星，五星多了是好事。早期CNCAP的成績也很差，後來大家跟着設計了，所以五星就多了”。
針對這位人士的解答，以及這次皓影“維持原判”，帕薩特“改邪歸正”的現象，曉荌做個讀解：
1、首先，設計出C-NCAP和C-IASI的不同標準，其重要的目標，是讓大家都達標，或逐步達標（這是主業）。其目的不是去把那些已經在售的不達標的產品揪出來（這是副業）。
所以，當前，一定是C-NCAP五星成績越來越多，是好事，是這個試驗標準制定之後纔有的結果。
同理，中保研的測試，半年之後，新款帕薩特馬上“達標了”，這也是碰撞測試標準制定之後的結果。如果沒有中保研的這一撞，至少到今天，帕薩特的A柱還會那麼軟。
並且，就這個25%偏置碰撞測試而言，帕薩特也不是做不到，而是之前國內沒有這個標準，也可以理解爲成本和利潤的平衡，追求股東利益最大化，這是商業的本質。
帕薩特改良了A柱之後，增加了成本，那它大概率會在其他地方把這個丟失的利潤找回來，方法有很多，比如提高生產效率，或者在其他看不見的地方偷工減料，諸如此類，商業世界裏這樣做的並不少見。
這就是爲什麼需要第三方監督，目的是讓這些企業不會那麼“肆無忌憚”。
監督機構在進步，企業也在發展，商業也在進化，消費者也在提出越來越多更高的要求，大家都是社會人。
2、不管是中汽研，還是中保研，設計碰撞測試標準只存在“設計”的問題，不存在“好壞”“高低”的問題。目前不管是C-NCAP還是C-IASI，和國際標準一樣。
任何一家碰撞測試機構，都可以制定更嚴苛的標準，這在“設計環節”上沒有任何的難度。
但每提升或降低一次標準，都會涉及到比如商業、社會、經濟利益，甚至消費者成本、社會成本等方方面面的問題（羊毛出在羊身上），因此，最後出來的“通行標準”，是大家均衡的結果。
整體而言，中保研出來之後，中國未來或新出來的汽車產品，在“品質”上將會因爲新的標準而進入一個新的臺階，但這並不是一勞永逸的。隨着社會的進步，“產品品質、安全”等概念將會被不斷改變、重塑，原來以爲安全的東西，到後來會變得不安全。這就需要各方，主機廠、第三方機構、媒體等，不斷調整自己，以更好地瞭解和適應當前的時代。
