原標題：馬斯克的電動車搶先，王傳福、李書福們正在破局

全球汽車供應鏈已形成“你中有我、我中有你”的利益攸關的格局。

自主車企欲通過新能源汽車在全球汽車工業賽道上彎道超車，然而，當前這一計劃的實施難度陡增。2020年，特斯拉的年銷量率先逼近50萬輛，在全球電動車賽道上遙遙領先。2021年伊始，新能源汽車領域更是刀光劍影，戰火升級。

前些年，在補貼驅動下，國內新能源汽車高歌猛進，自主車企鬥志昂揚，無論是比亞迪董事長王傳福還是吉利集團董事長李書福，都曾樂觀地憧憬着新能源汽車美好的未來。王傳福在2016年1月接受第一財經記者專訪時曾談到，按他的設想，新能源汽車2020年在比亞迪汽車業務中將佔到90%，待時機成熟將變爲100%。當時，比亞迪剛剛首次拿下2015年全球新能源汽車銷量冠軍。

不過，隨着補貼逐年退坡，2019年國內新能源汽車迅猛增長的勢頭戛然而止，首次出現負增長，就在這一年，比亞迪未能拿下全球新能源汽車銷量五連冠。2020年，面對突如其來疫情，國內新能源車市在上半年一度斷崖式下滑，比亞迪藉助刀片電池新技術以及新車型在下半年奮起直追，雖然最終全年以17.9萬輛新能源乘用車的銷量守擂成功，連續八年位居全國第一，但同比還是下滑18.4%，加上新能源商用車，2020年比亞迪新能源車銷量在其汽車業務中佔比也僅有44%。

李書福在2018年也曾公開表示，汽車電動化是大勢所趨，吉利“藍色行動”計劃到2020年，90%以上的吉利汽車產品都是新能源車。而結果是，2020年，吉利以132萬輛的銷量連續四年奪得中國品牌乘用車銷量第一，但其新能源及電氣化產品去年銷量僅有6.8萬輛，佔比不足6%，距離90%以上的目標更是相去甚遠。

理想與現實存在差距。按工信部此前的規劃，2020年中國新能源汽車年產達200萬輛。中國汽車工業協會最新的數據顯示，2020年國內新能源汽車累計產銷量分別爲136.6萬輛和136.7萬輛，較2019年同期增長7.5%和10.9%。經歷過疫情的重創，國內新能源汽車最終V型反彈實現正增長，這份成績單來之不易，而立下最大戰功的卻是在華國產的特斯拉。據乘聯會的數據，特斯拉Model 3以13.7萬輛的銷量拿下2020年中國新能源乘用車單一車型的銷冠。而在2019年，這一榜單前十依然是清一色的自主品牌，北汽EU系列、比亞迪元EV和寶駿E系列位居前三。僅一年間，新能源車市發生翻天覆地的變化。進入2021年，這一變化加劇。

價格戰

特斯拉首席執行官馬斯克在2019年攻擂成功，從王傳福手上奪走全球新能源銷冠的寶座，並於2020年藉助Model 3在華國產乘勝追擊，接着再放大招，2021年元旦宣佈第二款國產車Model Y降價逾10萬元，欲進一步替代比亞迪在中國的新能源乘用車盟主地位。

面對馬斯克屢次降價“挑釁”，王傳福正在應戰，在上週正式發佈DM-i超級混動平臺，並啓動秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款DM-i超級混動車型的預售。DM-i超級混動車型搭載超級電混系統，是以電爲主的混動技術，可油可電綜合續航里程突破1200公里，在提供無限接近純電動車駕駛體驗的同時，且不受限購限行制約。王傳福表示，DM-i超級混動有能力改變中國汽車市場的消費結構，加速實現綠色出行的夢想，比亞迪要讓DM-i超級混動進入傳統燃油車佔絕對主導地位的細分市場，在紅海中殺出一片藍海。

特斯拉通過降價加大火力進攻20~30萬元這一價格區間的電動車市場。自去年以來股價屢創新高的特斯拉，承載着投資人更高的期望值，在生產、研發、銷售、品牌等方面形成一體化的打法，中國車市是其最重要的戰場之一。在大本營短兵相接，比亞迪無疑承受一定壓力，如何擺陣佈局抵禦強敵，王傳福正尋找對策。

比亞迪在新能源汽車領域兵分兩路，除了在純電動車上不斷推出新技術與新產品與特斯拉對抗，也在加快步伐佈局特斯拉所缺席的混合動力汽車市場，今年在原有的DM-p平臺的基礎上新推出DM-i平臺。值得注意的是，DM-i超級混動平臺這次推出的三款新車，價格主要集中在20萬元以下，秦PLUS DM-i補貼後預售價格甚至低至10.78萬元起步。比亞迪內部人士接受第一財經記者採訪時稱，DM-p平臺更傾向強動力，而DM-i更注重低油耗，並且讓價格不再成爲用戶選擇混動車型時的門檻，以此加快混動系統的普及推廣，隨着規模迅速擴大，將有助於進一步降低刀片電池等核心零部件的成本。

不同於特斯拉在純電動車上孤注一擲，比亞迪、吉利、長城等車企都紛紛採取純電動和混合動力兩條腿走路，長城汽車在前不久推出“檸檬混動DHT”混合動力系統，吉利汽車則將聯合戴姆勒共同開發混合動力系統解決方案。與純電動車型相比，混動車型在電池成本上偏低，而且在充電樁普及程度有待提高的情況下可緩解消費者的續航焦慮和充電焦慮。王傳福和李書福不約而同選擇加速驅動混動汽車來蠶食傳統燃油車的市場。

面對風起雲湧的市場，吉利最近也是大動作連連，先是在1月11日宣佈與百度聯手造車，緊接着在兩天後與富士康簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司，爲全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務。吉利副總裁楊學良在接受媒體採訪時談到，汽車行業由製造行業向出行服務行業轉型，整個製造和供應鏈體系這塊確實慢慢發生改變，未來整個供應鏈和製造這塊更多的還是看質量、規模、成本、效率等。

廣汽埃安總經理古惠南接受第一財經記者採訪時表示，成本是所有業務的綜合指標，成本控制是非常複雜的事情，也是一個企業的真本領。

目前，特斯拉與一些自主車企業相比，在成本方面暫時尚未佔到上風。不過，在全球汽車產業加快朝電動化、智能化和網聯化轉型過程中，特斯拉通過技術創新、在華加快國產步伐以及擴大規模化等戰略，其在降低成本上依然存在較大空間。特斯拉如同“鯰魚”，正攪動着整個汽車產業的價值鏈發生改變。

技術戰

降低成本有助於加快撬動市場，而擴大規模又有助於進一步降低成本，要形成這種良性的循環，技術創新起到重要的作用。小鵬汽車副董事長、總裁顧宏地在接受第一財經記者採訪時談到，科技降本是非常快的，遠遠快於一些傳統材料的降本，比如一輛傳統燃油汽車，每年能夠降5~7%已經不得了，但先進的電池、先進的芯片、先進的一些無人駕駛感應器等將會大幅降低智能電動車的成本，其中激光雷達的技術改進速度就非常快，當它達到一定規模的話成本就會降得非常快。

顧宏地稱，使用到最新的技術控制整體的成本，而且通過規模量產不斷降本，這是一種趨勢，包括特斯拉現在降本已降到一個非常好的狀態，毛利不斷提高，而蔚來、理想和小鵬汽車這幾家造車新勢力上市企業的毛利都逐漸增加，主要也是不斷通過硬件體系、軟件體系等研發，以及銷量進一步釋放，合力降低成本。

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝接受第一財經記者採訪時分析指出，在2020年上半年疫情這麼嚴重的情況下，國內新能源車市下半年大幅度超預期，主要原因除了政策推動之外，更多的是車企推出一些爆款的明星車型，在價格上也下降到消費者可接受的範圍內。2021年，不少車企都將推出新車型，將會帶動今年銷量繼續增長，預計2021年中國新能源汽車的銷量可能達到200萬輛左右。未來，電池的能量密度在材料改進和結構方式改進下將繼續提升，瓦時成本也將繼續下降。

新年伊始，特斯拉立即推出國產Model Y新車，大衆等跨國車企巨頭也將帶來新的電動車，而比亞迪、吉利、上汽、廣汽、蔚來、小鵬汽車等自主車企業也紛紛提速。業內普遍看好未來的新能源車市。按中汽協預測，2021年中國新能源汽車銷量將同比增長40%。我國提出2030年碳達峯、2060年碳中和的目標，給汽車行業帶來新的考驗，也給新能源汽車產業進一步發展提供機會。自主車企及相關企業紛紛在電池等核心零部件上尋求新突破。

汽車產業正處於加速的變革期，智能電動車被視爲繼智能手機之後的又一個移動智能終端，無論是傳統車企、造車新勢力還是科技公司，都紛紛爭奪百年一遇的新契機。最近，有消息傳出，蘋果將於今年3月與現代汽車簽署自動駕駛汽車合作協議，雙方或合資建廠造車。而早在幾年前就有報道稱，蘋果爲打造汽車產品，曾尋求跟寶馬、奔馳、日產、比亞迪等多個汽車廠商建立合作伙伴關係。軟件、硬件以及操作系統等一體化融合過程中，跨界合作造車的潮流正逐漸興起。

在汽車產業顛覆式的變革中，不少業內人士認爲未來在智能電動汽車賽道上最終只有幾家企業勝出。顧宏地認爲，或許有一兩家傳統車企通過創新破繭而出，而新造車企業裏邊可能也有幾家會最後成功做出來，長遠來看，在智能電動賽道上可能有四到六家企業組成頭部企業，每家企業都各自佔有10%以上的市場份額。

雖然特斯拉暫時在智能電動車賽道上領先，但大衆、豐田等跨國車企巨頭以及谷歌、蘋果、百度等國內外科技巨頭都紛紛在爭奪名額，自主車企未來能否實現彎道超車？

工信部部長肖亞慶1月16日在中國汽車百人會期間談到從實施強鏈補鏈行動、加快核心技術攻關、加大推廣應用力度、優化產業發展環境和深化高水平開放合作這五方面推動新能源汽車產業高質量發展。他談到，圍繞降低成本、提高安全及全氣候適用等問題，發揮動力電池、智能網聯汽車等製造業創新中心作用，開展技術攻關，加快車用芯片、操作系統等研發和產業應用。同時，他也強調深化高水平開放合作，指出全球汽車供應鏈已形成“你中有我、我中有你”的利益攸關的格局，要加強與各國和各方的開放合作，加快標準國際化，引導企業積極參與國際競爭，形成開放性的產業發展的新格局。