原標題：追擊特斯拉？大衆站上對決臺

來源：華爾街見聞

1月19日晚，大衆首款MEB純電SUV終於上市，一汽-大衆ID.4 CROZZ，預售價19.99~27.99萬元（補貼後），直接殺至20萬元內——

劍指最中堅的燃油車的細分市場。

這是第一個在20萬元主流價格區間發起錯位競爭的合資品牌。

眼前純電動市場的最熱銷屬於兩款⻋型，宏光 MINI EV 和特斯拉 Model 3，12月分別銷量35388輛、23804輛，合計銷量59192輛，僅僅這兩款⻋，就佔據了12月全部電動銷量的34%。

這也正是當前電動汽⻋市場的標準格局，高低端兩極走強——12月，中低端市場的A00級車銷量5.7萬輛，在純電動新車銷量中佔比32%；中高端市場的B級車銷量4.7萬輛；而本應在銷量體系中扮演中堅力量的16~25萬元區間的A級車市場，卻沒有發揮出應用的聲量。

過去的16~25萬元純電市場，只有埃安LX、比亞迪唐EV，以及比亞迪漢、小鵬P7的低配⻋型，合資品牌幾乎一片空白。現在ID.4殺入結界，19.99~27.99萬元，不但讓大衆最大程度避免了與Model 3等熱⻔⻋型的正面競爭，還能高配指向特斯拉Model 3，中低配壓制本就競爭力不足的新勢力A級/緊湊型⻋。

而這一價位，本就是大衆擅⻓的傳統車型價格區間。

ID.4 CROZZ和兩天之後ID.4 X的上市，毋庸置疑，將是大衆汽車向以特斯拉爲代表的所有國內外新勢力發起的直接衝擊。

也或者說，這代表着所有傳統車企即將展開的新一輪對決和出擊。

01

以特斯拉爲代表的新勢力壓力大不大？

答案是肯定的。

誠然單從產品來看，兩款ID.4並沒什麼讓人興奮的地方，設計、續航、配置，都不溫不火，但從昨晚開始的評論行情來看，依然有非常多消費者認爲ID.4 CROZZ的價格具有殺傷力，可入。

爲什麼？因爲在國內，這個價位的車型裏始終沒有能與大衆品牌力針鋒相對的品牌。

在很多國人眼裏，大衆就是信仰。

所以當中國市場上銷量一直最高的品牌推出了第一款基於純電平臺的新車，勝負手之下，新勢力們的壓力或許是最大的一次。

歐洲市場就是最好的例子。

按銷售額計算，歐洲電動車市場目前是世界上最大的市場，其電動新車的註冊比例是中國的兩倍，是美國的五倍。

特斯拉很早就在歐洲市場佈局，挪威、荷蘭一直是特斯拉在歐洲最大的市場，在冰島等國家，特斯拉甚至一度是最暢銷的汽車品牌。

然而，這兩年隨着歐洲政策紅利起飛，歐洲電動汽車市場快速崛起，特斯拉不但沒有繼續一家獨大，反而成了相對後位的品牌。

近幾個月，特斯拉在歐洲市場的表現已經接連被雷諾、大衆、現代超越。

根據EV Volumes的數據，目前歐洲的電動車銷量排行榜中，雷諾Zoe、大衆ID.3、現代Kona位列前三，Model 3排在第4名。具體到大衆，2020年大衆在歐洲銷量純電動車11.7萬輛，特斯拉則是9.6萬輛。

儘管在全球市場上特斯拉的電動車銷量依然領先，但在電動車型最爲豐富的歐洲市場，特斯拉已經相對落於下風。

根據英國媒體Autocar的統計，2020年，歐洲市場的電動汽車，共有45個不同品牌的132款車型；2018年同期，這個數字僅爲60款。

當然，競品增多並非特斯拉“退後”的關鍵原因，主要原因還是在於：一是價格，二是產能。

價格，因爲特斯拉德國本土工廠始終沒有竣工，所以成本居高不下，售價相對昂貴；產能，同樣的原因，導致提車速度非常緩慢。

而這兩點，恰恰是大衆不但在歐洲，也是在中國乃至全球市場的優勢。

單說中國，產能上，上汽大衆MEB工廠至少30萬輛的年產能，一汽-大衆改造的MEB平臺工廠至少60萬輛的年產能，相比特斯拉Model Y已經要4月提車的產能不足，更具優勢；價格上，同爲有影響力的外資品牌，起步價比特斯拉低5萬元。

此外還有一大利好，就是大衆早已佈滿全國的銷售網絡，新車上市瞬間就可以鋪滿全國銷售網絡，這樣的體系能力是特斯拉目前無法相比的。

而大衆相比特斯拉，劣勢在哪？

一方面自然在於其在軟件層面的創新性和功能性依然心有餘力不足，整車並沒有現代智能汽車該有的亮點，所以有些消費者不覺得ID.4 CROZZ價格便宜，“一塊標+電池電機而已，憑什麼賣到20萬？”。

一方面則在於儘管特斯拉擺明要做電動市場的大衆、福特，但消費者並不把特斯拉當經濟型品牌，對標的總是BBA。從這個角度而言，特斯拉的品牌力是比大衆略高的。

箇中優劣你來我往之下，這場大衆與特斯拉遲來的正面交鋒，或許其實只是戰爭真正開始前的陣前戰。

甚至倘若嚴格從價格來看，連陣前戰也算不上，最多算是一聲號角。

等到雙方都真正切入20萬元內的市場區間，戰爭纔是真正開始。

早前，據海外媒體透露，特斯拉和大衆已經競相研發起了小型和低價的電動汽車產品，目標定價都在2.5~3萬美元。大衆集團甚至還成立了“T小組”（Mission T），主攻研究特斯拉。

近日，大衆發佈了在華新能源戰略規劃佈局研究（2021版），明確表示大衆50%以上新能源車都將本地化生產，2025年銷量目標150萬輛，2035年意欲搶佔中國一半的新能源車市場。

倘若如其所望，現在號角已吹響，中國新能源市場的爭奪勢必將越來越好看。

02

ID.4 CROZZ的上市，只是我國新能源市場正變得更加激烈的縮影。

2021年伊始，這種“激烈”已經表現得非常明顯。

元旦開年，Model Y公佈國產版價格，14萬元的鉅額降價讓媒體工作者們邊放假邊熬着夜加班加點。

同一天，小鵬汽車宣佈與大疆孵化的激光雷達公司達成合作，與特斯拉直接“對壘”。

1月9日，蔚來掀起固態電池的討論和狂歡。

也是同一年，通用汽車推出了全新LOGO，表達自己在電動化方面的願望和決心。

中旬，智己、埃安又發起了“對決”蔚來般的1000km續航電動車量產拼速大戰。

廣汽埃安號稱即將量產8分鐘能充電80%的石墨烯基超級快充電池，隨後歐陽明高院士指出“如果某一位說，它既能跑1000公里，又能幾分鐘充滿電，而且還特別安全，而且成本還非常低，大家不用相信，因爲這是不可能的。”再然後廣汽埃安總經理古惠南迸發“中指疑雲”，直接將新能源的口風之戰推向了風口浪尖。

1月19日，威馬汽車創始人沈暉在談到1000km續航電池時則公開直言：“有沒有考慮過用戶體驗？主流車都用，我覺得是浪費。”

再加上吉利牽手百度、富士康聯手拜騰……2021年1月開年不到20天，爆炸性的電動車新聞比2020年一整年還要多。

大和證券判斷，2021年，中國電動車銷量將有32%的同比增速，高於2020年的9%。

近日電動車大會上，比亞迪董事長王傳福同樣判斷，“2021年將成爲我國電動車快速發展的元年。”

這些判斷不無道理，畢竟無論從技術還是車企規劃來看，2021年底，大部分電動車的電池和動能轉換都即將迎來更迭。

而且，受益於電動化快速發展的並不會只是純電動車，還包括各種混動車型。

前不久，彭博社發佈了一年一度的電池價格調查報告。

2020年，電池包的成本約在137美元/千瓦時，相比2019年下降了13%；BNEF（彭博新能源財經）預測到2023年前後，成本將下降到100美元/千瓦時。

這和上汽近日公佈的插混系統成本走勢不謀而合，從 2015年的8.5萬元不斷下降到2021年的3萬元，而且據上汽內部人士判斷，之後1~2年還會繼續下降，目標成本2.5萬元。

可以預見，隨着電動化的成本下降，電動車市場整體也將變得更加豐富和有趣。

只是一月的種種跡象表明，風口之下，各家品牌的營銷話術似乎正在發生改變。

前幾年是先產品落地，然後幾方人馬在價格和堆料上血拼，爭做性價比最高的“堆料王”。

現在卻變成在產品落地甚至規劃的一兩年前，品牌們就爭先恐後發起了宣傳和公關戰，營造聲勢、抓人眼球，似乎利好股市和打響名聲是首要任務，至於實際產品如何，後話再說。

我並不覺得這種行爲就當真值得批判，只是當工業製造被多加了金融的維度，那麼汽車產業鏈未來的競爭，血拼點或許真的將不再是配置與服務，而是定位與商業模式，以及誰能先用商業模式突破成本瓶頸。

2021年的電動車血戰，由33.99萬起的Model Y拉開序幕，又有19.99萬元起的大衆ID.4系列推波助瀾，充分的市場競爭之下，這場攻堅戰無疑將變得更加好玩。

曾經特斯拉Model 3的幾次連續降價刺激了新勢力的蓬勃發展，整個電動汽車的市場大盤因此不斷擴大。2021年開始的這場新能源進階戰，車企們勢必還要在價格壓力之下，從更多角度思考如何從這輪變革裏最大程度地獲益。

而我們在這些此起彼伏的對決戰裏能做的，就是樂觀看待電動產品的技術發展，但謹慎看待各家車企的宣傳用語。電動時代的技術發展與優勝劣汰，絕不會比燃油時代來得簡單。