作者：錢童心

相關產業鏈企業訂單已經排至年底。

來自全球汽車行業的芯片短缺推動了車規級芯片產業鏈相關企業股價大漲。

美股週二收盤，聯電股價大漲近14%，德州儀器、美光科技、瑞薩電子股價漲幅約3%，ADI和英飛凌股價漲幅約2%。

業內人士向第一財經記者表示，由於8英寸芯片生產線產能告急，用於汽車和電子產品中的芯片供應情況今年一季度預計仍然緊張，相關產業鏈企業訂單已經排至年底。

有公司交付週期延長至54周

第一財經記者獲得的一份美國微芯半導體（Microchip）給客戶的信顯示，客戶下單到交付的週期（Lead time）已經從過去的18周延長至54周，“爲了使得交付週期不影響您的生產，我們請主要客戶現在就開始爲未來的交付下單，以確保供應，大批量的訂單可能需要更長的交付週期。”

第一財經記者梳理發現，擁有8英寸及更先進產線的車用芯片生產廠商包括臺積電、聯電以及格芯（GlobalFoundries）；汽車芯片主要參與廠商包括意法半導體、英飛凌科技、恩智浦、德州儀器和東芝。儘管這些芯片廠商選擇通過晶圓代工的外部製造服務爲其製造最先進的芯片，但是它們也會保留自己的工廠來製造更簡單的汽車芯片。

在汽車電動化趨勢日益加劇的背景下，當今汽車當中包含了數十至上百個芯片，缺少一個都有可能引發供應鏈的中斷。根據研究公司Mordor Intelligence的數據，到2025年，全球半導體市場的價值預計將達到1290億美元，幾乎達到2019年的三倍，其中汽車芯片將佔到重要比例。

據德勤（Deloitte）估計，到2022年每輛汽車將平均擁有價值約600美元的芯片。半導體可以處理從控制座椅位置到防抱死制動以及車載娛樂系統的所有功能，而具有輔助駕駛技術的汽車和電動汽車通常包含比傳統燃油車更多的微處理器。

導致汽車芯片供應緊張的主要問題來自兩方面，一方面是去年以來，全球電動汽車銷量激增，下半年以來汽車行業的強勢復甦這是整個行業始料未及的，衆多廠商搶奪有限的芯片資源，導致汽車芯片供應緊缺。這種趨勢預計未來數月內都很難緩解。另一方面是由於疫情期間居家辦公和娛樂的需求推動了全球電子產品訂單激增，一些高端電子產品的毛利更高，半導體廠商將生產線轉移到這些計算機電子產品，這導致了全球半導體產能供應的分配不均。

而最根本的問題是全球對晶圓廠生產設備的投資仍然不夠。Gartner分析師盛陵海對第一財經記者表示：“現在的問題是使用較舊的8英寸晶圓生產的製造商不容易提高產量，全球8英寸產線還是非常缺，而對於新設備的投資也不夠多，這導致芯片緊缺的情況還將持續。”

全球範圍內汽車零部件半導體短缺的加劇，正迫使大型汽車公司停止或減慢汽車生產，這些企業剛剛從新冠大流行工廠停工中恢復過來。在去年4月的第一波封鎖中，全球汽車銷量暴跌，但此後又恢復了重要的增長。去年上半年，美國新車銷量下降了34％，但到年底降幅收窄至15％。

汽車工廠已經停產

大衆汽車、福特汽車、菲亞特克萊斯勒汽車、豐田汽車和日產汽車方面都表示，受到芯片短缺的衝擊，公司被迫推遲某些車型的生產，以確保其他核心工廠的運轉。

豐田發言人斯科特·瓦津（Scott Vazin）在一封電子郵件中表示：“這絕對是一個行業問題。我們正在評估半導體的供應限制，並制定對策以將對生產的影響降到最低。”豐田被迫放緩了得克薩斯州聖安東尼奧市一家工廠生產的全尺寸Tundra皮卡的生產。

目前菲亞特克萊斯勒已暫時關閉了加拿大安大略省布蘭普頓的工廠，並關閉了墨西哥託盧卡的小型SUV工廠；本田也從週一開始關閉其在英格蘭史雲頓工廠的部分生產活動，該工廠生產思域汽車。本田列舉了供應鏈問題，包括半導體短缺。

週三，德國大衆中國業務負責人史蒂芬·沃爾倫斯坦在一份聲明中稱：“芯片斷供影響了大衆去年12月的生產，使得公司在中國失去了數萬輛汽車的銷量。”

據瑞銀（UBS）分析師的預計，芯片零部件短缺將導致大衆在今年一季度損失10萬輛汽車的產量，這大約佔到該公司全球季度產量的4％。

“我們正在竭盡所能，以最大程度地減少生產損失，並確保儘快恢復正常的交付給客戶。”大衆汽車集團採購經理Murat Aksel在上個月的一份聲明中說。

奧迪週一也表示，由於芯片短缺，已經給1萬名工人休假，德國和墨西哥的工廠的生產受到影響。截至1月29日，奧迪A4轎車和A5敞篷跑車的生產在德國內卡蘇爾姆的生產已經暫停。

福特方面對第一財經記者表示，由於半導體短缺造成零部件斷供，公司將肯塔基州路易斯維爾的裝配廠停工時間較原定計劃提前一週，從1月11日進入停休，預計休至2月19日。

“全球範圍內的半導體短缺給福特在內的全球汽車產業帶來了很大的挑戰，甚至影響到正常生產。”福特在給第一財經記者的聲明中寫道，“鑑於汽車製造業的重要性，這可能會導致就業和整體經濟環境方面的重大連鎖反應。我們正在與供應商緊密合作，充分做好半導體零件的分配計劃，優先確保公司核心車型的生產。”

福特方面還對第一財經記者表示，中國工廠的生產暫時未受影響。德國寶馬公司也表示：“正在密切關注情況並與供應商保持溝通。”

“去年春季新冠疫情暴發初期也是汽車銷售放緩最嚴重的時期，半導體公司將生產轉向了消費電子產品。但隨着汽車製造商開始強勢復甦，全球芯片供應鏈都面臨產能不足的問題。”美國行業智庫汽車研究中心產業副總裁克里斯汀·德茲切克（Kristin Dziczek）表示，“芯片供應鏈通常非常複雜，獲取芯片需要整個行業長達6至9個月的交貨時間。”

汽車芯片製造商ADI公司首席執行官文森特·羅氏（Vincent Roche）也表示，新冠疫情讓汽車製造商和供應商放慢了芯片採購的速度，而當需求再次回升時，汽車製造商手中的芯片減少了。

“供應短缺是由於每輛汽車的芯片數量增加，而全球其他電子產品的需求也在激增，這導致了半導體生產交付延遲。”羅氏說道，“提高汽車用硅芯片的產量至少需要一個季度。”

他認爲，如今汽車的價值體系是由芯片和軟件驅動的，汽車供需方面的問題將會長期存在，與許多其他行業相比，汽車行業此前在電子化方面的發展速度一直較慢。但在過去的十年中，汽車製造商越來越依賴電子產品來提高其產品的吸引力，增加了諸如觸摸屏，計算機化發動機控制和變速箱，內置蜂窩和WiFi連接以及使用攝像頭的防撞系統等功能以及傳感器。

缺芯還會持續多久？

目前的芯片短缺到底能持續多久業內還不清楚。

大型芯片製造商格芯（GlobalFoundries）高級副總裁邁克爾·霍根（Michael Hogan）表示：“從下訂單到開始生產芯片，並在整個供應鏈中運作，直至最終到達汽車，可能需要20周到25周的時間。我們正在竭盡全力將汽車芯片的交付放在優先位置。”

德國汽車電子供應商博世表示，對於用於控制發動機，變速器和其他關鍵功能的集成電路短缺尤爲嚴重。博世在一份聲明中表示：“儘管市場形勢嚴峻，博世仍在盡一切努力保持客戶供應，並將任何進一步的影響降到最低。”

德國另一家汽車零部件供應商大陸集團（Continental）在一份聲明中表示：“對芯片晶圓工廠未來的投資將至關重要，以便汽車行業避免此類供應鏈的動盪。”

汽車芯片巨頭英飛凌表示，今年將加大對芯片生產線新產能的投資，從2020年的11億歐元增加至2021年的15億歐元。該公司還正在擴大位於慕尼黑的新芯片工廠的生產，並在奧地利菲拉赫生產12英寸晶圓。

主要芯片代工廠臺積電（TSMC）上週也表示，緩解短缺是其現在工作的“重中之重”。臺積電CEO魏哲家在上週四的投資者會議上說道：“我們正在與汽車客戶緊密合作，以解決產能支持問題。”

但是半導體制造商要填補供應鏈的空缺可能還需要時間，而汽車行業可能並不是芯片生產線中受到優先考慮的選項。畢馬威（KPMG）汽車業務全球負責人加里·席爾伯格（Gary Silberg）說：“汽車行業雖然強勢迴歸了，但它們不再是芯片生產線中的佼佼者。”

半導體制造商的生產線已經開始向利潤更加豐厚、更加高端的電子產品轉移，以滿足筆記本電腦、網絡攝像頭、平板電腦和5G智能手機等產品日益增長的訂單。諮詢公司AlixPartners的董事總經理Dan Hearsch表示：“消費類電子產品爆炸式增長，現在人們爭先恐後地購買Xbox，PlayStation和筆記本電腦。”

雖然業內預計芯片短缺不會導致汽車價格大幅上漲，但消費者可能不得不等待更長的時間才能獲得他們希望購買的汽車。

特朗普政府在去年9月對中國的主要半導體制造商中芯國際進行限制，也導致了汽車芯片供應的不足。美國和歐洲的行業協會正在呼籲政府重新分配半導體的輸出，從而保證汽車製造的正常運行。

美國汽車政策委員會（AAPC）總裁馬特·布朗特（Matt Blunt）布朗特希望拜登政府上臺後能夠將芯片短缺置於其待辦事項的重中之重。“新政府當中有很多人有汽車行業的經驗和專業知識，我們希望，當總統就職後，他們能重視芯片的供應問題，並將此作爲優先考慮的事項。”