[爱卡汽车 爱卡头条 原创]

2021年汽车市场的开门大戏无疑是属于1000km续航电池的。

1月中旬，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在一场主题演讲中表示：“如果某一位说他的车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”但这样一番话经过部分媒体的解读，变成了“吹嘘1000km续航电池的企业都是骗子”。而这距离蔚来、智己、广汽埃安宣布自己迈入“1000km电池续航俱乐部”仅相隔不足十天。

一边是舆论的发酵，一边是国内知名新能源车企的宣传，这看似针锋相对的两种观点碰撞，引得来自产学研不同领域的资深人士纷纷上场发表自己的看法。不过话说回来，如果当下电动车续航真实可信、充电桩布局足够完善，我们真的需要花大价钱使用1000km续航电池吗？

▼由1000km续航引发的争议

在1000km续航争议中，引发外界讨论最广的无疑是广汽埃安的石墨烯基超级快充电池。在广汽埃安的宣传海报中， 1000km续航与8分钟快充的字样，硕大且引人注目。不过，广汽埃安似乎玩了“文字游戏”，在回复第一财经记者以投资者身份的问询时，广汽集团投资者关系部明确表示：“所谓的「快速充」和「长续航」的特性，将分别体现在两种电池上，并非是在一款电池上同时兼顾两种特性，目前这两个项目均在有序推进的过程中。”

尽管广汽埃安的快充长续航电池存在疑问，但当下电池技术的突飞猛进毋庸置疑。以另外两家拥有1000km续航电池的企业为例，蔚来达到这一续航主要是得益于固态电池的应用。数据显示，该150kWh固态电池包采用了先进的量产固态电池技术，实现了360Wh/kg的超高能量密度。

上汽集团旗下智己汽车的长续航电池则是基于与宁德时代的合作，其所搭载的“掺硅补锂”电池可能听起来比较陌生，但事实上这个技术与蔚来固态电池所用的“预锂化碳硅负极”并无本质上的差异，主要作用是提升电池性能。

不过，这些技术距离走到消费者生活中仍需要很长一段时间，其中，蔚来的固态电池最快也要到2022年四季度才能推向市场。“中国纯电动汽车动力电池的技术创新非常活跃。中国动力电池技术创新的模式已经从政府主导向市场驱动转型，从行业政治运作向企业商业运作的转型。”对于中国当下的电池发展，欧阳明高表示，“大家知道近期有很多发布会都谈到电池创新，这是正常的商业运作，当然不能过度，过度就变成炒作了。”

抛开1000km续航电池不谈，据爱卡汽车行业频道了解，当今国内主流的电池技术路线仍是三元锂电池和磷酸铁锂电池。最新数据显示，目前三元方形电池能量密度可以达到300Wh/kg，采用固液混合电解质的软包电池可以达到360Wh/kg，磷酸铁锂电池补锂、添硅后，也可以突破200Wh/kg。反应到续航上，当下新能源汽车产品续航普遍为600km左右，甚至部分产品突破700km。

▼当前续航已满足日常使用需求

在清华大学一篇名为《基于出行特征的插电式混合动力汽车能耗评价与优化》的博士论文中，有这样一组数据：北京市每日出行的人群中，有80%出行在50km以下、95%的出行在100km以下。而由住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院、百度地图慧眼联合发布《2020年度全国主要城市通勤监测报告》中显示，北京市的通勤半径基本在40km左右，平均通勤距离为11.1km。

如果仅从数据来看，即便是续航能力稍弱的磷酸铁锂电池也已经续航高达600km，完全满足人们日常出行需求。但此次长续航电池仍旧引起这么大的关注，显然是市场对其抱有巨大期待。

事实上，消费者当前依旧存在严重的续航焦虑。“1000 km续航里程电池之所以会成为讨论热点，根本还在于用户对于电动车补能的焦虑。”对于这一现象，岚图汽车CEO卢放认为，续航焦虑的背后其实还是充电焦虑，“如果补能方便，300km也不是问题，如果补能不方便，1000km也解决不了焦虑。”

大众CEO冯思翰也表达了相同的观点。在日前的一场专访中，冯思翰指出，很少有燃油车会去宣传超长的续航里程，因为对于燃油车主而言，续航里程不是一个很重要的话题，他们更关心油耗，燃油效率等等。而对于新能源汽车而言，之所以续航里程成为很重要的话题，还是因为充电设施的原因，比如说充电站的数量，充电桩是否可用等等。

充电桩市场数据也佐证了这些看法。在2015年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南》中提到的建设目标是到2020年建成480万个充电桩，满足500万辆新能源汽车充电需求。其中，公共充电桩50万个，私人充电桩430万个，车桩比基本达到1∶1。然而目前充电网络建设远落后于规划，有报告显示，截至2019年底我国新能源汽车保有量380多万辆，充电桩数量120多万个，车桩比仅为3：1。

此外，冬天低温续航里程缩水问题也是造成续航焦虑的主要因素之一。无论是媒体的报道还是车主的吐槽，一到冬天关于“新能源车开不起空调”的帖子屡见不鲜。一位来自汽车行业的专家表示：“长续航电池并不是我们追求的主要目标，现阶段，加快充电桩建设以及优化中国电动车环境适应性技术才是真正利好消费者的举措。”

▼完善充电桩布局将减轻补能焦虑

从市场反馈来看，相比数年后才能量产的1000km续航电池，显然充电桩以及低温续航问题才是整个行业迫在眉睫的课题。然而值得注意的是，尽管充电桩被列为新基建之一，但与整车公司、动力电池产业链等板块相比，一直以来充电桩市场关注度与热度相对有限。

“在2015年左右，由于政策的推动，大量资本和企业害怕错过机会蜂拥进入，而行业方向当时却并不明朗，整个市场发展极不均衡。”一位来自充电桩行业的研究人员告诉爱卡汽车，除了数量不足，整个充电桩市场因早期缺乏统筹规划，还存在着充电设施布局不合理，存在大量桩位位置偏僻的问题。此外，在充电速度上，因为充电桩企业的标准和新能源汽车动力电池类型都有差异，充电效果并不理想。

市场混乱之外，盈利难度高也是充电桩被“遗忘”的原因之一。爱卡汽车行业频道了解到，国家电网150kw充电桩完整的建设费用在13万人民币左右，增容费占50%。一般来说，充电利用率高于5%才有机会实现盈亏平衡，但以上海公共桩为例，近年来除公交外的公共桩利用率仅在1%-3%之间。而德国的380kw充电桩完整的建设费用60万美金，按0.89欧电价收费，更是30年都难以回本。

几大原因共同造成了充电桩行业混乱、盈利困难的瓶颈状态，不过龙头运营商已经意识到这些问题，在发展上日渐趋稳，更注重精细化运营、流量数据价值等轻资产，充电桩建设上也由补贴导向向自身盈利转变，并以用户需求为核心，提高充电桩利用率，增强盈利能力。

此外，在布局充电桩的同时，为解决充电问题，整个市场也正在大力推动换电模式的铺开。相比于普通的充电，换电模式可以解决新能源汽车充电难、电池衰减、电池易自燃所产生的一系列问题，同时换电采用的车电分离模式还能有效降低首购成本。基于这样明显的优势，从2020年下半年开始，先后有蔚来、长安、吉利、东风等多家车企入局换电市场。

脉冲加热可缓解低温续航缩水

与充电桩不同，中国电动车环境适应性技术对于普通消费者而言或许是一个更加陌生的专业词汇。不过，这却是与我们用车息息相关的一项技术。

冬天动力电池续航衰减严重，其实是源于锂离子电池本身的特性，在低温条件下的放电中，锂离子在电解液中的传导速率会很慢，而这直接关系到了续航表现。

为了解决这一问题，在过去的一段时间，多家车企都在致力于电池热管理系统效能优化。据了解，当前热管理优化包括PTC加热器、热泵空调、电机激励加热等，已经可实现每分钟3°C的加热效率。同时，据欧阳明高透露，改进现有技术，有望提升加热速度到每分钟8°C。

此外，欧阳明高指出，充电场景下电池的插枪保温和脉冲加热也是缓解低温续航衰减的有力方式。“目前大家回家充电才插枪，充完电就拔掉，但是后续为了有序充电，插枪并不一定充电，也能是到后半夜才充电。”欧阳明高表示，未来，当插枪保温（出车之前提前半小时用电网对电池进行脉冲加热）方面的技术逐渐成熟，低温续航缩水问题也将逐步得到缓解。

编辑点评：在电池技术没有取得重大突破的前提下，打造长续航无非就是无止境的叠加电池，但对于整个市场而言，这不仅会造成资源浪费，同时也将提高消费者的购车成本。事实上，相比于盲目追捧1000km长续航电池，解决充电桩基础建设以及低温续航缩水问题，才是真正消除续航焦虑的“治本良方”。

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