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2021年汽車市場的開門大戲無疑是屬於1000km續航電池的。

1月中旬，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在一場主題演講中表示：“如果某一位說他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因爲這在目前是不可能同時達到的。”但這樣一番話經過部分媒體的解讀，變成了“吹噓1000km續航電池的企業都是騙子”。而這距離蔚來、智己、廣汽埃安宣佈自己邁入“1000km電池續航俱樂部”僅相隔不足十天。

一邊是輿論的發酵，一邊是國內知名新能源車企的宣傳，這看似針鋒相對的兩種觀點碰撞，引得來自產學研不同領域的資深人士紛紛上場發表自己的看法。不過話說回來，如果當下電動車續航真實可信、充電樁佈局足夠完善，我們真的需要花大價錢使用1000km續航電池嗎？

▼由1000km續航引發的爭議

在1000km續航爭議中，引發外界討論最廣的無疑是廣汽埃安的石墨烯基超級快充電池。在廣汽埃安的宣傳海報中， 1000km續航與8分鐘快充的字樣，碩大且引人注目。不過，廣汽埃安似乎玩了“文字遊戲”，在回覆第一財經記者以投資者身份的問詢時，廣汽集團投資者關係部明確表示：“所謂的「快速充」和「長續航」的特性，將分別體現在兩種電池上，並非是在一款電池上同時兼顧兩種特性，目前這兩個項目均在有序推進的過程中。”

儘管廣汽埃安的快充長續航電池存在疑問，但當下電池技術的突飛猛進毋庸置疑。以另外兩家擁有1000km續航電池的企業爲例，蔚來達到這一續航主要是得益於固態電池的應用。數據顯示，該150kWh固態電池包採用了先進的量產固態電池技術，實現了360Wh/kg的超高能量密度。

上汽集團旗下智己汽車的長續航電池則是基於與寧德時代的合作，其所搭載的“摻硅補鋰”電池可能聽起來比較陌生，但事實上這個技術與蔚來固態電池所用的“預鋰化碳硅負極”並無本質上的差異，主要作用是提升電池性能。

不過，這些技術距離走到消費者生活中仍需要很長一段時間，其中，蔚來的固態電池最快也要到2022年四季度才能推向市場。“中國純電動汽車動力電池的技術創新非常活躍。中國動力電池技術創新的模式已經從政府主導向市場驅動轉型，從行業政治運作向企業商業運作的轉型。”對於中國當下的電池發展，歐陽明高表示，“大家知道近期有很多發佈會都談到電池創新，這是正常的商業運作，當然不能過度，過度就變成炒作了。”

拋開1000km續航電池不談，據愛卡汽車行業頻道瞭解，當今國內主流的電池技術路線仍是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。最新數據顯示，目前三元方形電池能量密度可以達到300Wh/kg，採用固液混合電解質的軟包電池可以達到360Wh/kg，磷酸鐵鋰電池補鋰、添硅後，也可以突破200Wh/kg。反應到續航上，當下新能源汽車產品續航普遍爲600km左右，甚至部分產品突破700km。

▼當前續航已滿足日常使用需求

在清華大學一篇名爲《基於出行特徵的插電式混合動力汽車能耗評價與優化》的博士論文中，有這樣一組數據：北京市每日出行的人羣中，有80%出行在50km以下、95%的出行在100km以下。而由住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院、百度地圖慧眼聯合發佈《2020年度全國主要城市通勤監測報告》中顯示，北京市的通勤半徑基本在40km左右，平均通勤距離爲11.1km。

如果僅從數據來看，即便是續航能力稍弱的磷酸鐵鋰電池也已經續航高達600km，完全滿足人們日常出行需求。但此次長續航電池仍舊引起這麼大的關注，顯然是市場對其抱有巨大期待。

事實上，消費者當前依舊存在嚴重的續航焦慮。“1000 km續航里程電池之所以會成爲討論熱點，根本還在於用戶對於電動車補能的焦慮。”對於這一現象，嵐圖汽車CEO盧放認爲，續航焦慮的背後其實還是充電焦慮，“如果補能方便，300km也不是問題，如果補能不方便，1000km也解決不了焦慮。”

大衆CEO馮思翰也表達了相同的觀點。在日前的一場專訪中，馮思翰指出，很少有燃油車會去宣傳超長的續航里程，因爲對於燃油車主而言，續航里程不是一個很重要的話題，他們更關心油耗，燃油效率等等。而對於新能源汽車而言，之所以續航里程成爲很重要的話題，還是因爲充電設施的原因，比如說充電站的數量，充電樁是否可用等等。

充電樁市場數據也佐證了這些看法。在2015年印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南》中提到的建設目標是到2020年建成480萬個充電樁，滿足500萬輛新能源汽車充電需求。其中，公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個，車樁比基本達到1∶1。然而目前充電網絡建設遠落後於規劃，有報告顯示，截至2019年底我國新能源汽車保有量380多萬輛，充電樁數量120多萬個，車樁比僅爲3：1。

此外，冬天低溫續航里程縮水問題也是造成續航焦慮的主要因素之一。無論是媒體的報道還是車主的吐槽，一到冬天關於“新能源車開不起空調”的帖子屢見不鮮。一位來自汽車行業的專家表示：“長續航電池並不是我們追求的主要目標，現階段，加快充電樁建設以及優化中國電動車環境適應性技術纔是真正利好消費者的舉措。”

▼完善充電樁佈局將減輕補能焦慮

從市場反饋來看，相比數年後才能量產的1000km續航電池，顯然充電樁以及低溫續航問題纔是整個行業迫在眉睫的課題。然而值得注意的是，儘管充電樁被列爲新基建之一，但與整車公司、動力電池產業鏈等板塊相比，一直以來充電樁市場關注度與熱度相對有限。

“在2015年左右，由於政策的推動，大量資本和企業害怕錯過機會蜂擁進入，而行業方向當時卻並不明朗，整個市場發展極不均衡。”一位來自充電樁行業的研究人員告訴愛卡汽車，除了數量不足，整個充電樁市場因早期缺乏統籌規劃，還存在着充電設施佈局不合理，存在大量樁位位置偏僻的問題。此外，在充電速度上，因爲充電樁企業的標準和新能源汽車動力電池類型都有差異，充電效果並不理想。

市場混亂之外，盈利難度高也是充電樁被“遺忘”的原因之一。愛卡汽車行業頻道瞭解到，國家電網150kw充電樁完整的建設費用在13萬人民幣左右，增容費佔50%。一般來說，充電利用率高於5%纔有機會實現盈虧平衡，但以上海公共樁爲例，近年來除公交外的公共樁利用率僅在1%-3%之間。而德國的380kw充電樁完整的建設費用60萬美金，按0.89歐電價收費，更是30年都難以回本。

幾大原因共同造成了充電樁行業混亂、盈利困難的瓶頸狀態，不過龍頭運營商已經意識到這些問題，在發展上日漸趨穩，更注重精細化運營、流量數據價值等輕資產，充電樁建設上也由補貼導向向自身盈利轉變，並以用戶需求爲核心，提高充電樁利用率，增強盈利能力。

此外，在佈局充電樁的同時，爲解決充電問題，整個市場也正在大力推動換電模式的鋪開。相比於普通的充電，換電模式可以解決新能源汽車充電難、電池衰減、電池易自燃所產生的一系列問題，同時換電採用的車電分離模式還能有效降低首購成本。基於這樣明顯的優勢，從2020年下半年開始，先後有蔚來、長安、吉利、東風等多家車企入局換電市場。

脈衝加熱可緩解低溫續航縮水

與充電樁不同，中國電動車環境適應性技術對於普通消費者而言或許是一個更加陌生的專業詞彙。不過，這卻是與我們用車息息相關的一項技術。

冬天動力電池續航衰減嚴重，其實是源於鋰離子電池本身的特性，在低溫條件下的放電中，鋰離子在電解液中的傳導速率會很慢，而這直接關係到了續航表現。

爲了解決這一問題，在過去的一段時間，多家車企都在致力於電池熱管理系統效能優化。據瞭解，當前熱管理優化包括PTC加熱器、熱泵空調、電機激勵加熱等，已經可實現每分鐘3°C的加熱效率。同時，據歐陽明高透露，改進現有技術，有望提升加熱速度到每分鐘8°C。

此外，歐陽明高指出，充電場景下電池的插槍保溫和脈衝加熱也是緩解低溫續航衰減的有力方式。“目前大家回家充電才插槍，充完電就拔掉，但是後續爲了有序充電，插槍並不一定充電，也能是到後半夜才充電。”歐陽明高表示，未來，當插槍保溫（出車之前提前半小時用電網對電池進行脈衝加熱）方面的技術逐漸成熟，低溫續航縮水問題也將逐步得到緩解。

編輯點評：在電池技術沒有取得重大突破的前提下，打造長續航無非就是無止境的疊加電池，但對於整個市場而言，這不僅會造成資源浪費，同時也將提高消費者的購車成本。事實上，相比於盲目追捧1000km長續航電池，解決充電樁基礎建設以及低溫續航縮水問題，纔是真正消除續航焦慮的“治本良方”。

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