導讀

壹||對於印度來說，不降低關稅，就無法吸引投資，也無法實現擺脫石油進口依賴並打造新的製造業優勢的目標。

貳||以2023年的銷量爲準，印度已經連續第二年超過日本，成爲僅次於中國和美國的全球第三大汽車市場。目前來看，印度新汽車投資政策對跨國車企的吸引力正在顯現。

叄||上汽MG在印度的境遇再次證實，印度政府在電動汽車產業上的戰略風格是：既想提升本國的電動車產業競爭力，又想限制外國企業佔據更多的行業優勢地位。

肆||塔塔是印度最大的本土汽車公司，在印度政府補貼和高進口關稅壁壘背景下，塔塔2023年在印度電動汽車市場的份額達到70%。但與2022年相比已出現下滑，部分份額被MG和比亞迪瓜分。

寶馬宣佈與印度塔塔技術公司合作開發汽車軟件、特斯拉在印度啓動百億投資建電動車工廠、中國上汽集團旗下的MG印度公司從獨資變合資，跨國車企在印度的一系列動作，不僅讓印度最新的汽車產業政策廣受關注，也讓印度與中國在汽車領域的關係變得微妙。

寶馬集團在4月初宣佈與印度塔塔科技公司（Tata Technologies）簽署合作協議，雙方以50:50的股份成立合資公司。後者是印度國內最大汽車公司塔塔汽車的子公司。新成立的合資公司將爲寶馬集團開發汽車軟件。與此同時，對印度市場覬覦多年的特斯拉也宣佈了最新計劃：投資145億元人民幣，在印度建設一座電動汽車工廠。

與此形成對比的是，在博弈了近一年後，中國上汽集團的MG印度公司正式從獨資變爲合資，印度鋼鐵公司JSW MG Motor將擁有新合資公司35%的股份，業內將此事件稱爲上汽MG印度公司被迫“國有化”。

更受關注的一個背景是，印度剛修改了汽車投資政策，擺出了“敞開大門歡迎投資”的積極姿態。這項政策承諾，外國電動汽車企業只要在印度的投資和本土化生產達到規定的門檻，便可以享受15%的汽車進口關稅。目前印度對進口車實施的是60%—100%的高關稅，此前多家跨國車企曾呼籲印度降低關稅。

“這一政策（印度新汽車產業政策）很顯然在效仿泰國”，奧緯諮詢董事合夥人，全球汽車與工業品領導團隊張君毅表示，中國企業之所以過去一年紛紛在泰國投資建廠，就是受到了用投資可換低關稅的汽車政策的刺激。

事實上，印度在電動車產業發展上的訴求和泰國是一樣的。印度官方表示，作爲全球第三大汽車市場，印度的下一個目標是成爲電動車製造大國。不過，印度國內已有輿論提醒政府，該政策將率先讓中國車企受益，且可能導致印度對中國汽車產業鏈的過度依賴。

這一系列的動作，讓印度在汽車產業上的野心、跨國車企在印度的投資前景，以及中國車企在印度的發展空間，皆成爲受關注的焦點。

01 效仿泰國

據印度國內媒體報道，印度政府在3月份推出汽車業新政，承諾外國電動汽車製造商只要在印度投資至少5億美元、並在三年內啓動在印度的本土生產，便可被允許以15%的較低稅率，每年進口最多8000輛售價3.5萬美元或以上的電動汽車。

此前印度以高達60%—100%的關稅擊退了諸多跨國車企以進口方式在該國銷售車輛的想法，包括特斯拉在內的多家車企曾呼籲印度降低關稅，但在印度本土車企的反對下，印度政府一直未予採納。

張君毅認爲，這一舉措是在效仿泰國。爲實現2030年年產250萬輛汽車且其中三分之一爲電動汽車的目標，去年年底泰國政府在“EV 3.0”政策的基礎上，推出了第二期電動汽車支持措施——EV 3.5政策，規定外國電動汽車製造商在2024年和2025年進口到泰國的純電動汽車，將有資格獲得高達40%的進口關稅減免和2%的消費稅減免，但前提是要在2027年之前在泰國本土生產電動汽車且達到進口量的一定比例。到2026年，泰國政府計劃提供的財政支持約爲340.6億泰銖。

泰國早在2020年就已啓動電動車的減稅政策，這些政策的效應已經快速顯現，2023年泰國各類電動汽車的新註冊總量激增至100219輛，同比增長380%。

泰國正在成爲中國新能源汽車企業拓展東南亞市場的首選。據悉，目前，長安汽車、上汽集團和長城汽車已經簽署了最新的EV 3.5優惠協議。包括長城、長安、上汽、哪吒、比亞迪、奇瑞以及廣汽埃安在內，已經有至少7家中國車企在泰國啓動了新能源汽車的建廠計劃，其中長城電動車型歐拉好貓已經於今年年初在泰國羅勇新能源汽車製造基地正式下線。

此外，在零部件企業可享最長達8年的企業所得稅免稅豁免的誘惑下，寧德時代、國軒高科、蜂巢能源、精工汽車等汽車配套供應商也將在泰國部署工廠。

張君毅指出，其實很多跨國車企都有在印度佈局的想法，但最終都在高關稅前止步。特斯拉掌門人馬斯克在2021年曾放言，如果印度能夠考慮降低關稅，那麼特斯拉在印度建廠的事宜也能夠提上日程。因此，對於印度來說，不降低關稅，就無法吸引投資，也無法實現擺脫石油進口依賴並打造新的製造業優勢的目標。

02 歐美車企積極響應

以2023年的銷量爲準，印度已經連續第二年超過日本，成爲僅次於中國和美國的全球第三大汽車市場。目前來看，印度新汽車投資政策對跨國車企的吸引力正在顯現。

“印度有軟件、代工、人力成本等方面的優勢，同時還擁有龐大的人口基數、巨大的市場和購買力的增長潛力，所以很多企業都在關注着印度市場。新的汽車政策必然會吸引到來自中國和歐美的投資。”張君毅表示，無論從地緣政治局勢分析，還是考慮到歷史原因造成的印度與歐美文化的接近感，歐美汽車企業的投資都會比中國車企更積極一些。

從寶馬和特斯拉的投資來看，印度確實滿足了歐美車企業務發展中的某些迫切需求。首先是在軟件開發上，印度是全球第二大軟件出口國，軟件外包業務的發達和英語的高普及率，使印度在智能汽車時代擁有了新的競爭力。

按照寶馬公開的信息，寶馬和塔塔成立的合資公司將成爲寶馬全球軟件業務和IT中心網絡的一部分。該合資公司旨在開發自動駕駛軟件、信息娛樂系統和數字服務等功能，涵蓋產品研發和生產環節的數字化和自動化。寶馬集團軟件架構高級副總裁表示，印度擁有大量的軟件人才，這將爲寶馬集團提供先進的技術支持。

寶馬在中國同樣進行了軟件開發和智能駕駛領域的投資，也與國內科技公司展開了合作，但由於中國在車輛智能互聯功能上的應用遠超全球其他市場，使用習慣也與其他市場不同，因此，包括寶馬在內，跨國車企在中國進行的智能技術的合作和開發，主要服務於在中國製造和銷售的車輛。因此，在滿足寶馬全球智能化的需求上，印度成了更具性價比的選擇。

至於特斯拉，張君毅認爲，除了在中國的超級工廠，特斯拉還需要一個能夠輻射東南亞市場的生產基地，或者說是亞洲備份工廠，印度看起來符合其需求。

除此之外，雷諾、Stellantis（由標緻雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒集團以50:50的股比合並而來的汽車製造商）和豐田等跨國車企也都啓動了在印度生產電動車的計劃，其中Stellantis集團2022年就在印度開設軟件中心，近期公佈了將印度作爲其電動汽車出口中心的計劃，稱已從印度向印度尼西亞出口了500輛雪鐵龍eC3電動車。此外，Stellantis集團從2022年起就將許多外包工作向印度轉移。

全球多家頭部汽車供應商也在加大對印度的業務佈局力度。其中，麥格納在印度投資了1.2億美元建立全新的工程中心，該中心在麥格納的電動化、電子和軟件定義汽車計劃中扮演重要角色。

03 中國車企的審慎

與歐美車企相比，中國車企對印度汽車新政的態度更爲複雜。作爲最新的“教訓”之一，上汽在印度的際遇再次提醒着同行，印度市場的錢並不好掙。

針對廣爲傳播的上汽集團旗下MG印度公司被迫實施合資且中方喪失控制權，以及收購價顯示MG印度公司被嚴重低估的輿論，上汽集團高層日前特意聲明，MG的品牌、技術絕對控制權依舊屬於上汽。上汽方面還算了一筆賬，稱與上汽2017年初從通用汽車手中收購此工廠所花的292億盧比（約25億元人民幣）相比，此次股權轉讓屬於JSW溢價收購。加上印度方面新的投資，上汽集團預計將增加50億—70億元的淨利潤。

不過，上汽集團出讓股權給JSW集團並非主動選擇。早在兩年前，上汽集團就計劃以自有資金加大投資擴張業務，但最終未被印度政府批准。上汽MG印度公司從2017年開始運營，目前MG品牌已成爲印度國內電動車銷量亞軍，從這一角度進行價值評估，MG印度公司35%股權以及相關權益的出讓價並未達到市場的最高估值。對此，張君毅的看法是，從強制要求成立合資公司的做法來看，印度不僅在向泰國學習，也在向中國早期的汽車政策學習。

無論如何，上汽MG在印度的境遇再次證實，印度政府在電動汽車產業上的戰略風格是：既想提升本國的電動車產業競爭力，又想限制外國企業佔據更多的行業優勢地位。

“中國車企的投資還是會有所顧忌，比較審慎，畢竟我們有可能還會遇到像小米那樣拿不回收益的情況，”張君毅認爲，從複雜的國際關係以及過往中國企業在印度的遭遇來看，印度營商環境的風險性是客觀存在的。

在強烈的本土保護政策下，印度在多個領域對跨國企業投資實施了無差別打擊，其中對中國企業的限制和阻撓尤爲明顯。最爲外界熟知的是，小米和OPPO等手機品牌在印度遭遇了不合理調查和罰款。

事實上，中國汽車企業在印度的發展同樣充滿阻礙。2020年，長城汽車收購通用印度工廠的計劃，中止在了“來自陸地鄰國的投資意向，不適用於自動審批”的印度投資政策上。2023年下半年有消息傳出，比亞迪向印度監管機構提交了投資10億美元的投資計劃，欲與當地企業合作生產電動車和電池，但最終因爲“安全原因”被拒絕。經濟觀察網就此消息向比亞迪求證，比亞迪方面表示不便回應。

針對目前在印度的佈局，比亞迪官方回應稱：“比亞迪在印度乘用車市場已上市元PLUS（在印度市場命名爲ATTO 3）和海豹兩款電動車型，未來將會持續爲當地消費者帶來多元優質的產品和服務。”比亞迪官方信息顯示，比亞迪在2007年進入印度市場，至今已在當地建成了兩家工廠，業務集中在太陽能電池板、電池儲能、電動大巴、電動卡車、電動叉車等領域，車型以散件進口組裝爲主。

中國車企如何抓住印度市場的機遇，已成爲一道難題。對於需要通過海外市場拉動規模化效益的中國車企來說，印度市場的機遇誘人。首先，雖然印度國內汽車業長期被印度本土品牌以及日韓車企所壟斷，但電動車產品以及產業鏈仍是印度的短板。其次，印度擁有尚未被開發的電動車大市場，極具商業開拓價值。而且印度此次推出的汽車投資政策也的確是難得的機遇。

張君毅表示，與整車企業相比，中國汽車零部件企業在印度的機會更爲明顯。當跨國車企在印度建廠後，一旦短期內建立不了供應鏈且印度當地也無法提供所需資源時，最終還是要靠中國的零部件企業進入印度建廠來解決。“而且，在印度這種成本導向非常強的市場，可能中國的供應商和產品更適合”。

04 難以避免的競爭

值得一提的是，新政策剛落地，印度國內的“中國汽車威脅論”就已經開始傳播。國內媒體援引印度《經濟時報》報道稱，印度智庫“全球貿易研究倡議”已發佈報告，指出印度積極推動外國新能源車企業來印投資，但相關政策主要受益者可能是中國企業。

這種擔憂並非空穴來風。印度汽車經銷商協會聯合會的數據顯示，在截至3月31日的財年中，印度電動乘用車銷量大漲了91%，至9.1萬輛。塔塔汽車和上汽集團旗下名爵汽車在印度電動汽車細分領域佔據主導地位。塔塔是印度最大的本土汽車公司，在印度政府補貼和高進口關稅壁壘背景下，塔塔2023年在印度電動汽車市場的份額達到70%。但與2022年相比已出現下滑，部分份額被MG和比亞迪瓜分。在上汽MG印度公司已經被印度資本“滲透”後，比亞迪將在印度如何展開安全投資，也成了受關注的又一個焦點。

根據印度汽車經銷商協會聯合會的數據，比亞迪2023年在該國銷量爲1877輛，同比增長314%。兩個月前，比亞迪高端電動車海豹進入印度市場，起售價410萬盧比（約合人民幣35萬元），該車在國內的售價爲16.68萬—27.98萬元。有消息稱，該車在印度的銷售情況比國內還好。對此，比亞迪方面未予回應。

至於印度會否在智能駕駛軟件開發和對跨國車企的投資吸引力上與中國展開競爭，投資界的看法基本一致，認爲印度的營商環境、硬件基礎和消費能力都不足以支持電動車產業的快速發展。美國投資銀行摩根士丹利作出的結論是：印度還遠不能取代中國的全球製造業中心地位。

不過，不排除這一狀態會隨着跨國企業投資的增加而改變。張君毅指出，隨着印度市場被高度重視，以及印度人口基數的增加，印度市場會慢慢走向成熟，“印度可能要走過一段中國前二十年或前三十年走過的路，在這個過程當中，中國的整車企業和零部件企業一定會有參與”。

本文來自微信公衆號“經濟觀察報”（ID:eeo-com-cn），作者：劉曉林，36氪經授權發佈。