一周大事件：大众ID.4/斯巴鲁/特斯拉Model 3磷酸铁锂电池
2021年第3周（1月18日-1月24日）
原本定于上周末的《一周大事件》最终让位给了美国总统大选的总统座驾，但上周依然发生了几个重大的事情，它们分别是：
1、大众正式在国内发布了ID.4的定价，背后体现了怎样的行业和产品竞争？
2、丰田将斯巴鲁的股份提高到20%，把斯巴鲁变成权益法适用公司，此举意味着什么？
3、不期而遇的2020冬季是一个史无前例的寒冬，大量纯电动汽车续航大打折扣，纯电动汽车如何走向未来。
好了，选择你感兴趣的章节，咱们开始吧。
大众ID.4定价正式公布
一汽-大众率先公布
从售价上看，大众
对大众ID.4来说，最关键的一个词是「成本」。
首先，从大众ID.4自身来说，大众希望控制车辆售价保持在传统燃油车同区间，因此形成同尺寸、同配置，燃油车和纯电动车竞争的局面。于是，大众不得不尽可能削减成本，以抵消电池带来成本上升的问题，所以大众ID.4整车内饰偏朴素并在后轮采用了鼓刹（大概率因为同步海外设计，中期改款时即更改为卡钳），总体上大众ID.4内饰用料完全不如同价格燃油车。
其次，大众ID.4竞争对手并未锁定新能源汽车品牌，大概因为传统燃油车份额足够大，而新造车势力即便发展如火如荼，市场格局依然很小。为此大众ID.4的竞争对手锁定在传统燃油车，从这一点上和特斯拉异曲同工，主要通过电动车的优势对传统燃油车侵蚀，比如更加平顺的动力，更大的空间，更低廉的维保费用以及更省心的可靠性，这些都是大众ID.4的绝对竞争力。
第三，大众ID.4实际上并没有太多选择，这个价格已经是纯电动汽车的红线，更低则不利用大众品牌调性，更高则无法走量。大众与蔚来不同，大众定位普通品牌和特斯拉
最后，大众ID.4的价格一经公布，即成为整个纯电动汽车的守门员，一则大众在中国市场拥有不俗的品牌知名度，品牌所代表的品质、可靠性、驾控都有不错的口碑；二则以550公里巡航，84.8度电池的投入，最终不超过25万，使得上汽R纯电动汽车、北汽极狐αT、广汽传祺以及天际面临着生死挑战。如果技术或者卖点有超过大众ID.4地方尚可，倘若没有，未来推出纯电动SUV定一个和大众类似的价格，基本宣告没有未来了。
纯电动汽车本身就有高成本竞争的特点，电池、电机以及温控投入导致车辆售价居高不下，即便是新品牌也是如此。大众借大众品牌弥补价格劣势，这又怎是其他品牌可以抗衡的？居高不下的成本又缺乏规模的支持，中国纯电动汽车大概率开始进入收官阶段。
斯巴鲁成丰田权益法适用公司
汽车行业正在经历百年未见之大变局，小的汽车制造商承受的压力越来越大，不得不抱团取暖。
汽车行业进入模块化时代，意味着汽车行业已经进入去产能和降成本的阶段，通过一次性的投入研发适配大量产品，利用规模化、通用化率提高利润、降低成本。如果企业没有足够的规模，对不起，投资的性价比很低。
事实上，FCA和PSA合并已经说明汽车行业去产能迫在眉睫，自行投资研发技术并应用在现有规模的产品上，盈利依然十分悲观。
2020年一整年，讨论汽车发动机、变速箱的内容正在迅速变少，企业转型势在必行，此时斯巴鲁成为丰田权益法适用公司可以从两方面看待：
丰田
丰田不只投资了斯巴鲁，也投资了铃木和马自达。丰田正在打造自己的联盟，它的竞争对手大众汽车也是如此。把斯巴鲁转变为权益法适用公司之后，斯巴鲁的损益将按照出资比例反映到丰田的合并财报中，实际上等于把斯巴鲁纳入了丰田集团。
很显然，投资斯巴鲁侧重联合开发车型，尤其是四驱车型；投资马自达看中操控魅力，这也是为什么马自达突然可以全面后驱化；投资铃木则主要是小型车开发。
根据披露消息，丰田和斯巴鲁将共同开发电动汽车 BEV 的平台，并共同开发 BEV 车型，车型将采用斯巴鲁四驱技术和丰田的车辆电气化技术。结合两家公司的优势，共同开发四轮驱动车型，在四驱中提供极致的感觉。
在排放越发严格之后，斯巴鲁更多车型会搭载丰田混合动力系统，丰田混合动力系统的成本因为更大规模量产，成本可以进一步拉低。
与此同时，斯巴鲁特有的EyeSight、四驱和水平对置发动机以及安全和安保技术，是过去丰田一直以来欠缺的。（正如马自达的驾驶也是丰田一直以来欠缺的一样）
斯巴鲁
对斯巴鲁来说，背靠大树则无需进行过多、重复的技术投资，对电气化、智能汽车、电动汽车的研发投入，斯巴鲁是无法负担的。
到2030年，斯巴鲁全球销售的车辆中大概有40%会是电动汽车或者混合动力汽车，到2035年前后，斯巴鲁将不再销售纯燃油汽车。丰田正在投资的电动汽车和自动驾驶汽车、燃料电池和混合动力汽车，都将成为斯巴鲁车未来可利用的技术。
不过，斯巴鲁并不会完全「丰田化」。斯巴鲁未来会和丰田一起制造更多的车辆，比如
斯巴鲁车型未来推出混合动力版本或者插电混合动力版本，但斯巴鲁的SUV和丰田不会完全相同，丰田也不同意森林人和RAV4产生绝对正面的竞争。斯巴鲁说会尽可能和丰田区别开来，会继续坚持四驱系统、全路况适应、驾驶和安全为主要特点。
即便如此，小车企也需要有足够特色才能吸引大企业投资、合并、兼容，斯巴鲁、铃木、马自达均是如此，无法负担新技术研发，通过组建联盟共享，而自己则专注擅长的领域。丰田也不会将斯巴鲁、马自达、铃木变成一个个小型丰田公司，因为那样毫无意义。
磷酸铁锂冬季续航大打折扣
面对2020年突如其来的寒潮，大多数纯电动汽车企业都翻了车，无论是松下、LG、宁德时代还是比亚迪，所有电池都翻了车，只是有的多有些少。这其中磷酸铁锂电池翻车最严重，众多汽车品牌中又以特斯拉翻车最严重。
事实上，低温是所有电池的杀手，一切低温都将大幅降低电池性能，而今年之所以发生如此之多讨论，在于2020年纯电动汽车迎来了史无前例的销量增长，购买纯电动汽车的人越来越多。
根据统计，2020年特斯拉共生产了509,737辆电动车，交付了499,550辆，完成了年交付50万辆目标的99.91％，基本达成全年预期。如此之多的纯电动汽车刚刚度过了它第一个冬天，消费者对低温降低电池性能的预期准备不足。
这表明纯电动汽车还是一个新事物，在接受新事物之前，消费者往往将关注点放在了创新、品牌的地方，而忽视了实际应用中会出现层出不穷的状况，比如冬季对电池续航的影响。
当特斯拉车主度过了难忘的第一个冬天，第二个冬天，第三个冬天，反应越来越多，消费者对纯电动汽车的认识也越来越深，冬季续航缩水也就见怪不怪了。
在众多汽车品牌中，无论是LG、松下还是宁德时代、比亚迪，其车型都有续航里程打折的情形，比如比亚迪汉续航里程存在打骨折的情形，只是特斯拉是2020年销量最多的汽车品牌，所以对特斯拉的负面反馈最多。
为了应对低温对电池性能的影响，车企总在宣传液冷系统，事实上经过实测，过低的温度，液冷依然无法应对。目前纯电动汽车更适合南方地区，广东地区、海南地区在冬季使用电动车时，续航里程并没有肉眼可见的缩水。
未来要解决纯电动冬季续航缩水的问题，只得依赖汽车温控系统，通过额外加热、保温的方法将电池始终控制在相对舒适的区间，确保电池续航里程的正常发挥。只是这个时间到来之前，依然需要大量的先行者。
对此，我们建议消费者充分了解纯电动汽车的优劣势，分析自身出行条件，包括不限于低温、充电、续航等。如果对纯电动缺乏信心，北方地区依然主要建议购买混合动力汽车或者传统燃油汽车。
低温目前对电池是无解的，就像iPhone在寒冷的冬季会自动关机一样。
好了，这就是《一周大事件，件件你喜欢》，让我们周末再见。
图 | 来源于网络
