最早听到宁德时代2021年120GWh（LFP 60G+NCM 60G）的规划的时候，我试图去理解这个数字真正落地的可能性。因为从车辆的装机量和出货量之间会有40%以上的差异，加上在小动力、储能还有工业（船舶、重工）领域的使用，主要是三元的这个数据怎么对得上我需要分析一下，主要参考的是2020年Q4的数据，可以从Q4的状态来评估2021年的情况。

【BEV和PHEV的用量】

BEV的使用，是几个主要的客户——特斯拉、蔚来、上汽、小鹏等，由于带电量的差异，Q4用量最高的是特斯拉，达到1.41GWh，其次是蔚来的1.2GWh。从这个季的度数据可以推演2021年的需求。

图1 Q4 BEV的主要客户

从车型的角度，我们也可以看实际新车的数量和电池安装量的关系——X轴代表车的量，Y轴代表电池安装量，连直线是50kWh的， 45度往下的是带电量偏小的，往上的是带电量比较高的。

图2 主要的BEV车型数量和电池安装量

在PHEV里面，目前高容量的EREV车型比PHEV车型有着更大的需求，这就使得理想ONE这款车占了52.7%的需求。这个102Ah的电芯本是BEV电芯，放在PHEV里面算总量有点胜之不武。

图3 主要的PHEV车型电池需求量

下面这张图就更清晰了，能让我们看到在Q4里面主要的车企对于PHEV电池的需求。从中我们能看到大众和BMW两家的节奏切换——BMW在Q4压缩了PHEV的量，把

iX3(参数|图片)的产量拉到了4K左右，对应的电池需求为322MWh，按照BMW 2021年全球BEV车型10万台的规划，分解到iX3、

i3(参数|图片)和

MINI(参数|图片) BEV的规划可能分别为5W台、3W台和2W台，这么看iX3的电池需求就有4GWh；大众的PHEV车型的电池用量也是让位给了MEB平台车型。

图4 PHEV车型电池用量的情况

【2021年CATL电池的需求预估】

我分了几个象限：

第一部分是特斯拉和BMW，两边都是中欧联动，先满足排产的需求，中国卖不动了往欧洲去卖，所以整体预估分别20W台+5W台，对应电量需求为15GWh，我的理解这是攻守兼备的。

第二部分是大众、上汽和吉利这三个传统车企的代表，其实跟车型的定价是比较吻合的，我估计这里在中国销售是相互“踩”的，这部分最难预估，大概从8-15GWh，弹性比较大。

第三部分是几家新造车企业，销量估计都不小，这里预估的是10-12GWh，其实也是根据最为乐观的2020年Q4和2021年Q1潜在需求来估算的，这里有一个动态的折扣，从6-8折砍下去。

A00里面的五菱和欧拉，算满28万台，才5GWh。当然部分有一个非常多的长尾——就是原有的A级车型，从Q4来看，其实一方面被压缩得很厉害，一方面随着特斯拉和五菱一高一低的高性价比打法，这个市场实际需求真的不好摸。

图5 主要客户2021年需求预估

小结：我个人其实对2021年并不是特别悲观，但是目前特别乐观的情绪也是没道理的。因为产量准备的意义，是要为客户准备好足够的产能——都准备好了打一场激烈的价格战，因为本身是受到限购城市规模和非限购城市客户接受度真实需求双重约束的。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。