原標題：中國車市破與立：誰是2021年最大變量

也許其中一些小的變量，最終會成爲改變行業的大洪流。

2021年的第一天，特斯拉在官網上下調了Model Y的售價，降幅高達15萬元。1月2日，蜂擁而至的人流擠滿了上海南京西路太古匯的特斯拉體驗中心，銷售顧問身邊圍滿了前來諮詢的人，許多媒體用“踏破門檻”來形容當天的火爆程度。

561公里外，安徽蒙城縣餐廳老闆張洪（化名）買了家裏第二臺五菱MINI EV。這是一臺長度不到3米、續航最多隻有170公里的微型電動車，它的售價也非常低廉，最便宜的一款不到3萬元，最貴也不超過4萬元。

“這車就在縣城裏跑，每天買買菜挺方便，用起來還省錢。”張洪笑呵呵地說。1月，五菱MINI EV銷量高達36762輛，力壓特斯拉摘得新能源汽車銷冠。

Model Y的火爆和五菱MINI EV的異軍突起，是過去1年來中國車市最引人注目的“變量”，但並非唯一。

2020年四季度，華晨汽車千億規模債務曝光，企業隨即進入破產重整。華晨汽車之前，衆泰、銀翔、力帆、獵豹已經先行倒下。新能源與智能汽車領域，傳統汽車巨頭大衆汽車正式下場，與特斯拉展開交鋒。與此同時，蘋果、百度等科技公司虎狼環伺，百年汽車工業最大變量正在發生。

中國某頭部自主車企高管寶峯（化名）向第一財經記者說道：“2021年中國車市大概率將實現10%左右的增長，但更多的自主品牌會死亡，傳統車企面臨着組織架構與商業模式顛覆式變革的挑戰，合資股比放開將讓國有汽車集團普遍承壓。”

從今天起，第一財經記者將在每年農曆歲末推出“變量與趨勢”系列文章，記錄中國車市每年的小變量，也許其中一些小的變量，最終會成爲改變行業的大趨勢。

自主車企加速死亡，15萬元市場交鋒決定自主未來

1月初，民生證券、中科院、美國銀行、中金公司相繼發佈對中國2021年第一季度GDP增速的預測。其中最保守的是中科院，預測增速爲16.3%；最樂觀的是民生證券，預測增速將達20.6%。四家機構（公司）預測增速的平均值爲 18.6%。

針對2021年全年，各家機構的預測也普遍樂觀。包括經合組織、IMF等在內6家機構對2020年中國GDP增速預測最低爲7.7%，最高爲9%，平均值爲8.2%。

“全世界範圍內大多數國家和地區新冠疫情還沒有得到控制，大規模疫苗接種需要12到24個月，預計疫情將貫穿2021年。中國入世後建立起來的完整的工業基礎，將會使我們在這樣一種外部環境之下，經濟增長有更多的利好。加上國內宏觀政策層面一些因素，我們對2021年中國車市增長的預期也比較樂觀。”寶峯說道。

此前中汽協、乘聯會對2021年中國乘用車市場增速的預測多爲8%左右，車企則普遍預測增速將達10%甚至10%以上。但車市恢復高增長並意味着“普惠式”紅利的到來，多家車企高管對記者表示，2021年車市仍將維持存量競爭的特徵，即頭部效應集中，腰部和底部車企加速死亡。

“乘聯會的數據包含了汽車出口的數據，如果看國內汽車交強險的上險數，這個趨勢更加清晰。”華東一家自主品牌車企營銷高管李玉（化名）對記者表示。

據上險數，中國自主品牌不僅銷售總量下滑了10.7%至612.7萬輛，多數自主車企耐以生存的SUV陣地開始失守。2020年自主品牌SUV累計銷量404.2萬輛，同比下滑8.9%，市佔率減少3.2個百分點。在SUV上險數排名前20名中，自主品牌僅有6款車入圍。

需要說明的是，中國自主品牌車企共經歷過兩個階段的爆發式發展，第一個階段是2000年左右，奇瑞、吉利等一批自主車企誕生，趕上中國車市最初井噴式增長的紅利。第二個階段是2010年左右，10萬元以下SUV需求爆發，江淮、比速、大乘、銀翔、海馬、東南、柳汽風行、衆泰等衆多自主車企正是依靠這一紅利快速崛起，佔有一席之地。

中國約45個仍有銷量的自主品牌車企中，27家長期以來主要靠一款或兩款SUV存活。自主SUV銷量與份額的下滑，首先擠兌它們的生存空間。衆泰、力帆、銀翔、獵豹等企業的倒下，背後的市場邏輯即來源於此。

寶峯指出，即便是排名前十的自主車企，存活的偶然性也很大。其中產品、技術研發與資金實力不夠的公司，如果不能在存量競爭時代維持品牌與銷量的持續向上，生存壓力也非常大。未來3~5年，不含造車新勢力在內，自主車企數量將銳減至10家以內。

2020年中國自主車企陣營出現的另外兩個小變量，是長安緊湊級SUV UNI-T、吉利緊湊級轎車星瑞的誕生和崛起。這兩款車售價均在11~14萬元左右，直接切入了合資品牌的腹地，並且月銷量迅速爬升到1萬輛左右。

2010年之前，自主品牌乘用車的生存空間普遍被壓縮在8萬元以下轎車市場，10萬元被稱爲“自主品牌天花板”。隨着SUV消費熱潮的興起，自主品牌不僅突破了10萬元天花板，並整體上壯大了實力。2013年~2017年自主品牌銷量增速始終高於合資品牌，市佔率最高逼近40%。

2018年，中國車市逐漸由微增長轉至下滑乃至“寒冬期”，帶來的變化是頭部合資車企大幅降價促銷，處於腰部的二線合資品牌被迫跟進，疊加消費升級的影響，自主品牌轎車與SUV雙線失守，整體市場份額降至33%。

“合資品牌和自主品牌在15萬左右市場的較量，我覺得會是在未來三到五年核心的競爭，也會決定了未來整個自主品牌的走向。”李玉說，UNI-T和星瑞則是打破合資品牌在15萬元左右市場壟斷的星星之火。

UNI-T、星瑞現象的出現，首要原因是長安、吉利造車實力、產品品質的提升，更重要的因素是90後和95後成爲汽車消費主力羣體。

財經作家吳曉波曾評價95後是“絕無僅有的一代人”，他們成長在中國經濟飛速發展的時代，“全世界最高的樓在中國，全世界最貴的車子在中國”，比起60後、70後、80後，90後和95後的民族文化自信空前強大。

文化上的自信帶來消費觀念的變化，漢服在2010年左右誕生，2019年開始流行。國潮、國漫，國產手機進入高端市場，大體也在2019年爲開端。當90後和95後進入汽車消費年齡，他們不再過分追求外資品牌，更看中產品的調性、個性與需求的滿足，對國產品牌不排斥。與此同時，中國本土車企在智能網聯科技方面的領先，也提供了有別於外資品牌更好的產品力。

李玉指出，雖然90後和95後汽車消費佔比已經超過50%，但他們購車的費用往往由父母支出，並不具備完整意義上的購車決策權，“等到90後和95後真正可以自己做決策了，自主品牌的機會窗口會更大。”

合資股比放開大限逼近，國企承壓

一汽集團、長安汽車、東風汽車三大央企合併是大概率事件還是小概率事件？東風汽車一位管理層回答說：“中概率事件。”5年前問同一個問題，他的回答是“不要瞎猜，沒有的事。”答案變化的直接原因，是近在眼前的外資股比放開。

按照我國汽車行業合資股比開放時間表，2021年將是合資股比完全放開過渡期的最後一年，2022年將完全取消股比限制，屆時將全面取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過2家的限制。

德國汽車公司已經先行一步。今年1月，奧迪、大衆汽車集團及中國一汽共同宣佈奧迪一汽新能源合資公司（下稱“奧迪一汽”）將落戶長春，奧迪及大衆汽車集團將持有該公司60%的股份，這使其成爲奧迪在中國的第一家控股合資公司。

在此之前，特斯拉已經在華獨資建廠，寶馬汽車與華晨汽車簽署了增資擴股協議，計劃在2022年前將股比擴大到75%。去年5月，大衆汽車宣佈將投資10億歐元獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司（下稱“江淮集團”）50%的股份，並增持電動汽車合資企業“江淮大衆汽車有限公司”（下稱“江淮大衆”）股份至75%。去年12月，江淮大衆更名爲大衆汽車（安徽）有限公司，大衆汽車實際在合資公司中持股比例超過80%。

第一財經記者瞭解到，幾乎所有的外資汽車公司都在尋求擴大合資公司股份比例或尋找第三乃至第四家合資合作伙伴。日系一家合資車企中方高管告訴記者，日方已經提出直接將股比擴大到75%。

外資股比放開，首當其衝的當屬國有汽車集團。包括東風汽車、一汽集團、廣汽集團、北汽集團等國有汽車公司在內，國有汽車集團中僅長安汽車自主乘用車的業務具備可觀銷量規模、較強的技術實力和自主盈利能力，其他國企集團幾乎全都依靠合資公司利潤輸血，自主業務板塊長期孱弱、持續多年虧損。

以北汽集團爲例，該集團旗下新能源汽車公司北汽藍谷2020年歸屬於上市公司股東的淨利潤爲-60億至-65億元。僅2018~2020年，北汽集團自主業務累計虧損額預計將達140億。

“如果沒有了合資公司，這些企業還有繼續存活的能力嗎？”一位國有汽車集團下屬自主品牌高管對第一財經記者表示。

一家歐系合資公司高級管理人員沈明（化名）認爲，短期看合資股比放開還會引起四個變量。

首先是市場競爭加劇。由外方控股的合資公司運營效率上升，成本降低，公司數量也可能有所增加，對消費者來說會有更多的選擇和更低的成本支出。其次是推動維持50：50股比合資公司進行內部深刻的改造，降低企業成本、提高運營效率，改善業務模式。

“雙籤制本身就是一種非常低效的決策流程，而且被股東雙方派駐到合資公司的從總經理到總監級的派駐員，他們首先揹負着各自股東的使命，而不是關注合資公司的發展和未來。50：50股比的合資公司必須改變組織架構和流程，派駐員要從解決紛爭變成真正指導公司前進。”沈明說。

第三個變量是本土職業經理人將會有更多的機會。短期來看，全球公司會加強區域市場的控制，以本公司人才外派到中國來管理合資公司。長遠來看，外資公司逐步向中國職業經理人放開關鍵崗位，培育中國本土化的高級人才。

最後是外資供應商將更大量的進場，本土零部件供應商面臨考驗。參考國外經驗來看，包括日本、韓國在內，在限制性政策完全放開後的十年大量的外資品牌湧入，本國汽車零部件產業格局發生劇變。

五菱、大衆、特斯拉、蘋果，傳統汽車工業最大變量齊聚

“一個小小的特斯拉和蔚來汽車就給傳統汽車工業帶來了那麼多顛覆，蘋果和百度入局會帶來怎樣的變化？”1月10日，蘋果公司計劃與韓國現代汽車聯合造車後，一家美系汽車公司中國區高管對記者說道。

“特斯拉改變了汽車的產品定義，蔚來改變了車企與用戶的關係。”他解釋道，長期以來多數車企宣稱的“以用戶爲中心”是一個僞命題，尤其是在銷售服務端，車企與用戶之間隔着經銷商，經銷商的行爲則處處以自身利益爲中心。

在他看來，傳統的汽車4S店模式已經走到盡頭，到了必須變革的節點。

蘋果與現代汽車消息傳出的第二天，中國最大的互聯網公司之一百度也宣佈，與本土汽車龍頭吉利控股集團聯合造車。兩則消息均在汽車與科技行業掀起了巨浪，多家機構用“最大變量”來形容科技巨頭下場造車對汽車產業和智能駕駛產業鏈造成的影響。

在過去將近100年的時間裏，傳統汽車工業以硬件爲主導，是一個投資規模大、利潤率偏低的行業，格局相對穩定，全球主要的“玩家”，集中在美國、日本、韓國、德國、法國、意大利。其中美、日、德持續是全球最頂級的汽車公司。

以2012年特斯拉推出Model S爲標誌性事件，技術革命的浪潮開始沖刷百年汽車製造業的壁壘，從此揭開了傳統汽車工業進入智能汽車時代的序幕。電動汽車的興起降低了造車的門檻，同時面向無人駕駛和移動智能終端的技術趨勢下，軟件與芯片能力的重要性大幅提升，給予科技公司入局的機會。

2012年之後，全球不斷有新的科技公司加入汽車製造業，中國的蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車等造車新勢力就是在這一背景下湧現。但在長達8年時間裏，科技巨頭們並未親自下場造車。同時期包括蘋果、谷歌、英特爾、百度、騰訊、華爲、阿里等主要專注於智能車機系統、自動駕駛、車載操作系統等領域的開發，即扮演着汽車系統與解決方案供應商的角色。

但這並不意味着它們沒有佈局。百度和華爲早在2013和2014年就先後成立了智能駕駛和車聯網事業部門，致力於汽車自動駕駛、互聯化、智能化、電動化和共享化的技術開發。華爲和百度都推出了車載操作系統產品，並與30多家車企建立戰略合作關係。蘋果M1芯片的CPU和GPU算力已經超過特斯拉的FSD自研芯片。此外，高通、華爲、聯發科、三星手機巨頭早在數年前就紛紛進入車載芯片領域。

隨着蘋果計劃與現代汽車牽手的消息曝光，隨着百度與吉利汽車結盟的事實達成，百年汽車工業最大的變量誕生。

“蘋果公司也好，百度公司也好，它們不管在美國、中國乃至全世界都是舉足輕重的企業，它們實質性進入汽車行業以後，我相信對整個行業來說會是開啓新時代的事件。”艾媒諮詢CEO張毅對記者表示。

李峯也認爲，除了特斯拉，其他公司還沒有對傳統車企形成絕對的威脅。但蘋果公司、百度公司的入局，很可能會快速改變這一格局。

傳統汽車工業的第二個變量，來自於其自身。從2014年加盟大衆汽車集團開始，赫伯特·迪斯就開始致力於推動這頭沉重的大象轉身。過程中迪斯被德國媒體披露出多次面臨內部巨大的挑戰和壓力，在ID.3剛剛投產時也曾遇到特斯拉曾遭遇過的“生產地獄”。

一級供應商托馬斯從2019年起開始對接德國大衆MEB項目，基於他與大衆汽車MEB項目對接的經驗，他認爲傳統汽車固有的流程和體系是大衆汽車開發VW.OS和E3架構過程中的一大挑戰。

“IT的人講快速迭代，搞那麼複雜的流程，創新全被耽誤掉了。傳統的人會覺得，這些是歷史經驗總結出來的，必須按照流程走，否則安全和質量有問題。”托馬斯說，原來的項目管理者是做確定性的事情，現在則是要做不確定的事情，“腦子要變。”

里斯戰略定位諮詢中國高級顧問劉坤在接受第一財經記者採訪時談到，大衆這樣的傳統車企在面向“新四化”轉型的過程中遇到的挑戰，其實是創新者的窘境，傳統企業的核心優勢在於造車工藝、性能以及可靠性，他們可能更加習慣在優勢上進行持續性的進化，而當他們在面對破壞性創新時，傳統的價值觀、流程、文化就會成爲創新路上的掣肘。

“智能電動車破壞了傳統的供應鏈，打破了既往的利益格局。在這種徹底的轉型中，並非所有供應商一級企業內部的人都能適應和接受。”托馬斯說。

但是當傳統汽車巨頭完成轉身，其巨大的能量不容小覷。2020年，大衆汽車投入330億歐元打造的MEB平臺下的ID.3和ID.4分別在歐洲和中國上市。在歐洲，ID.3銷量很快就超過了特斯拉，並在隨後兩個月達到月銷2萬輛，攀上了歐洲新能源汽車銷量冠軍寶座。

對中國市場而言，大衆汽車轉型帶來的變量，是很可能把新能源汽車的發展速度推向另外一個境界。來自於比亞迪的營銷人員認爲，大衆國產ID.4以及領克汽車今年將推出的純電動車ZERO，將打開智能電動車在20萬元~30萬元左右的空白地帶，並且極大的加快智能電動車和新能源車市場化的進度。

長期以來，中國新能源汽車市場呈啞鈴式格局，30萬元以上的高端電動車和10萬元以下網約車市場“兩頭大”。在不考慮限牌城市因素下，最具購買力的10萬元~30萬元普通家庭這個市場並未充分激活。

“一旦大衆ID.4和領克ZERO成爲爆款，它們對市場的帶動會非常大，而一旦中間這個市場啓動起來，新能源汽車的銷量就不再是百分之幾、十幾的增長，而是幾何式的增長。”上述比亞迪人士說。

中國新能源汽車市場最後一個小變量，是五菱MINI EV突如其來的爆發。2020年7月，五菱汽車在成都車展上推出A00級純電動車宏光MINI EV，續航里程120~170km，最高車速100km/h，售價僅爲2.88萬~3.88萬元。

在燃油車市場，這一價格的產品幾乎已經消亡殆盡。但五菱汽車再次展現了精準的市場洞察與產品定義能力。上市後不到半年裏，MINI EV銷量達到15萬輛。今年1月，MINI EV銷量更是達到驚人的3.6萬輛。

五菱江蘇一家經銷商告訴記者，買MINI的人羣超過55%集中在20歲~30歲，20歲~35歲的比例接近70%。除了一部分用戶家庭購買了兩臺MINI EV外，還有一些用戶開着寶馬等豪車來買MINI EV。

“我覺得五菱MINI EV所處的新能源市場的銷量有可能是最大的，就像接近20年前奇瑞QQ剛剛出現一樣，它確實解決了一部分人的短途出行的需求。”李玉說。

但是反過來說，爲什麼同樣價格相對低廉的長安奔奔EV、比亞迪e1沒能成爲爆款？接近價格的A0級和A00級燃油車爲何市場份額急劇萎縮？核心原因很可能是產品定義。長安奔奔EV和比亞迪e1都是在老舊產品外殼下更換了動力總成，缺乏用戶體驗的新奇感。

另一家頭部自主車企營銷負責人劉軍（化名）指出，如果用戶需要行駛較遠的距離，他首選的並不是低端燃油車，而是品質更好的燃油車，即低端燃油車的需求被消費升級所代替。他進一步認爲，未來中國7萬元以下的乘用車市場的將不再有燃油車的生存空間，這部分市場的絕大部分將被電動車取代。

此外，他認爲這一市場仍有廣闊的空間。基於五菱MINI EV全國核心銷售省份和重點市場的分局，MINI EV率先爆發在山東、河南等低速電動車大省。“中國每年兩輪電動車、三輪電動車和低速電動車的累計銷量大約將近5000萬輛，如果有10%的用戶升級成A00級的電動車，這個市場規模有多龐大？”劉軍說。

此外，他認爲廉價電動車也存在升級的需求，“這個市場同樣需要造型更酷、品質更好的車型。”