作者 | 騰訊科技 吳彬

出品 | 企鵝解碼

本週，韓國媒體披露，蘋果將與韓國LG和加拿大麥格納的合資企業“LG麥格納電子動力總成”（LG Magna e-Powertrain）合作，生產其早期的電動汽車車型。

進入2021年之後，蘋果造車消息的釋放速度明顯在加快。此前的1月，韓國媒體披露蘋果和韓國現代汽車集團計劃在3月份之前簽署合作協議；2月又傳出蘋果跟起亞接近達成協議，將投資後者約4萬億韓元（約36億美元）。

按照全球大部分發達國家對於電動車行業的規劃，如果把2025-2030年看做是全球電動車行業真正改朝換代的5年，顯然留給蘋果的時間不多了。

有趣的是，儘管過去幾年蘋果造車被傳出接觸過類似寶馬、豐田這樣的車企，但真正有實質性進展的廠商，都來自韓國。到底是什麼讓蘋果如此鍾情韓國車企？

爲什麼是“LG麥格納”？他們更容易接受蘋果的“代工廠”模式

蘋果內部關於造車的討論由來已久，蘋果公司前全球營銷高級副總裁菲爾·席勒（Phil Schiller）曾在2012年的公開採訪中證實，蘋果其實在2007年發佈iPhone之前就有考慮過造車。

在2014年正式立項泰坦計劃後，不斷的傳出蘋果接觸傳統車企的消息，但最終都不了了之。今年2月，起亞曾一度和蘋果完成聯姻，但隨後事件突然反轉，2月8日現代汽車集團和起亞汽車公司發佈公告稱，當前沒有與蘋果公司就合作研發自動駕駛汽車事宜進行談判。

後據媒體和業內人士分析，蘋果放棄和起亞的合作，一方面因爲起亞提早放出合作消息，熱鬧了對保密工作一向看重的蘋果。但實際上更重要的原因是，起亞作爲一家汽車製造廠商，他們想成爲蘋果的“合作伙伴”而非“代工廠”。

蘋果對於供應鏈的強勢可能是破壞他們與起亞，甚至是之前活在傳聞中的“寶馬”、“豐田”等車企合作最大的原因。

蘋果對於產業鏈的控制力強是業內不爭的實時。他們在供應商的選擇上擁有絕對的話語權，並且一但確定了供應商，蘋果會幫助供應商打造符合蘋果要求的生產線。而對於供應商來說，一但被納入蘋果的供應鏈，他們依靠蘋果的投資打造的生產線只能服務於蘋果這一家公司。

這從蘋果最近十年的財報中不難看出端倪。

從2012年開始，蘋果每年用於購置不動產、廠房以及設備的投入費用均在百億美元左右，其中2018年的投入高達133億美元。

據悉這其中超過75%的投資比例用於製造設備的購買，儘管蘋果沒有自己的生產製造工廠，但是每年如此大的投入，讓他們掌握着全球的供應鏈。

去年11月，富士康被曝出將會把部分iPad和MacBook生產線從中國搬到越南北江市，這項決議是蘋果向富士康提出的，儘管富士康不置可否，但全球對合作夥伴有如此控制力的廠商，也非蘋果莫屬了。

對供應商強大的掌控力保證了蘋果能在工業製造領域“爲所欲爲”，但也正是因爲這樣的甲乙方關係，讓“強勢”成爲了蘋果與車企之間合作的最大掣肘。

顯然更多的主流汽車廠商不希望像蘋果控制富士康一樣被當做代工工具，無論是現代起亞，還是之前和蘋果有過緋聞的寶馬、戴姆勒和豐田，他們所希望的是合作共贏，而非單純做蘋果的“提線木偶”。

誰都明白，蘋果一但掌握了核心的技術和車輛主機的設計製造能力，那在合作中傳統車企會完全喪失話語權，這顯然是他們不願意看到的。

4月13日，韓國媒體援引知情人士的消息稱，LG麥格納電子動力總成公司已接近與蘋果公司簽署協議，爲後者生產早期電動車型。

目前看來，這似乎是蘋果造車最好的選擇。

韓國車企在產業鏈上的完備是蘋果最需要的

既然無法解決傳統車企的執拗和蘋果無法放下身段的矛盾，選擇LG+麥格納不失爲蘋果上上策的選擇。

作爲全球領先的整車代工製造企業，麥格納在全球27個國家擁有344家制造設施和93個產品開發、工程和銷售中心，被戲稱爲“全世界最大的沒有自己品牌的汽車製造商”。麥格納在爲蘋果製造電動車的生產體系中，扮演了“富士康之於iPhone”的角色。

而對於LG來說，它確實也是蘋果的優選項。

目前韓國LG集團包括了LG Display（屏幕）、LG Chem（化學）、LG Energy Solution（新能源）和LG Innotek（電子產品零部件）等多家子公司，幾乎囊括了所有車輛製造的關鍵性環節。

就目前電動車製造環節，鋰電池和電動機兩個最爲重要的部件，都在LG集團的覆蓋範圍內。

LG目前是全球第二大的電動車電池製造廠商。根據韓國市場調研機構SNE Research最新數據顯示，2020年全球動力電池在電動車上的裝機量達137GWh，其中LG Energy Solution年裝車量同比暴增158%，超越了松下，並緊追寧德時代。

電機方面，去年LG電子與麥格納成立合資公司，正是爲了解決電動車馬達、逆變器、車充電器、電子驅動系統等電動車關鍵性部件的技術問題。

如果真如傳聞所言，蘋果最終和LG麥格納電子動力總成公司簽約，對於三者來說，都算是發揮自身所長。蘋果對於大數據、產品創新、用戶體驗、品牌忠誠度方面一騎絕塵，麥格納則依靠多年的整車製造經驗提供全方位的技術支持，而LG依靠完備的供應鏈，幫助蘋果在造車前期不過分受制於上游產業鏈。

韓國政府已經確認將在2025年大幅提升電動車在國內的佔比，同時通過政府補貼等形式，大幅下調廠商生產電動車的硬件成本，以此拉低整車售價，促進汽車市場轉型。

政策的利好也是驅動蘋果尋找韓國車企造車的一針強心劑。

韓國車企的現狀讓他們更容易接受給蘋果代工的低利潤率

除了產品設計製造本身之外，率潤率可能也是蘋果如此鍾情韓國車企的一大主要原因。

蘋果是一家對於產品利潤追求高回報的公司，這一點在iPhone上就可見一斑。在全球知名數據調研公司Counterpoint最後一次發佈的全球手機行業利潤報告中，2019年第三季度蘋果喫掉了全球超過66%智能手機市場的利潤，領先第二名三星接近50%的百分點。

與蘋果在電子產業的高利潤形成鮮明對比的，是韓國車企在全球車輛製造體系中的低利潤率。隨着過去兩年韓國車企在全球市場的銷量萎縮，直接導致利潤率的下降。

以現代爲例。2020年全年，現代汽車的全球銷量爲3744737輛，同比下降15.4%；營收較2019年微跌1.65%至104萬億韓元；營業利潤同比下降22.9%至2.78萬億韓元；淨利潤（包括非控股權益）同比下滑33.5%，至2.12萬億韓元，利潤率只有2%。

這顯然符合蘋果對於製造合作伙伴的選擇方式。根據現有資料顯示，蘋果在過去一年的全球市場利潤分配中，以富士康爲首的組裝環節，其利潤率只有2-2.5%左右，而這與蘋果超過55%的利潤回報形成了鮮明的對比。

顯然，蘋果造車落地之後，蘋果依然會維持這樣的利潤佔比，這就制約了代工廠商的利潤率會低的可憐。韓國車企這些年的市場不景氣，需要像蘋果這樣的公司來帶動，使得整個行業回暖，而至於利潤率，似乎並不在他們首要考慮的範圍內。

篇後語

迴歸開篇的討論。在電動汽車行業飛速發展，留給蘋果汽車時日無多的現狀下，相比選擇寶馬、現代起亞、戴姆勒這樣的成熟車企，蘋果需要梳理的環節太多，合作中的掣肘也是蘋果不願意看到的。

顯然，在這樣的大環境下，選擇LG麥格納是一個對蘋果來說再好不過的選擇，三者可以發揮各自之長，這讓蘋果汽車的首批落地可以走上快車道。加上韓國對於電動車行業政策的利好，選擇一家韓國的企業，可以讓蘋果在前期的投入降低不少。