造車概念現在有多火？如果不造車可能你都不好意思稱自己是世界五百強！所以，華爲也入局了。近日，華爲對外宣佈了2021年的五大發展戰略，其中就包括了要跟北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車子品牌。

但就當衆人以爲華爲也要投身於製造整車的浪潮當中時，華爲卻及時“闢謠”，“我們依然不會直接參與造車。”不過，間接參與造車的華爲卻更被業界內外人士一致看好。說到底，現在參與造車的巨頭實在太多了，不管是整車製造還是單獨提供自動駕駛解決方案，競爭都非常激烈，華爲的選擇顯然也是爲了明哲保身。

況且華爲又不是上市公司，不用通過造車來向資本市場講故事，而且主攻智能汽車技術解決方案，利潤不見得比製造整車的利潤低，況且風險是真的更低。

華爲不造車，並不意味要放棄這塊“大蛋糕”

當小米宣佈造車的時候，很多人都盼着華爲能夠儘快跟上，不過隨着華爲“造車”細節一步步曝光，我們發現，華爲其實對整車製造的興趣一般般。在大多數人的眼中，華爲造車，一定會跟造手機一樣，取得相應的成就，其實不然。凡是有這種想法的人，肯定還是對汽車領域存在着一定的誤解。

據我們從各方瞭解到的信息來看，其實像一些汽車技術供應商的小日子過得遠比絕大多數車企還要更滋潤。就拿現在“缺芯荒”爲例，你說芯片製造商他們現在是不是成天躺着賺錢呢？而本身處於“乙方”的供應商地位一下變得比“甲方”還要“甲方”，這說明什麼？還不是整車製造商的競爭越來越激烈，而供應鏈一旦某個環節出現了問題，那麼所牽扯到的整車製造商們都會“在劫難逃”。

所以說，如果華爲只是以智能汽車技術供應商的身份參與造車，那麼前景就非常明朗了。畢竟華爲在智能汽車技術方面已經有了一定的沉澱與積累。早在華爲曝光自己的“造車計劃”之前，已經不少媒體通過天眼查查看到了華爲所申請的諸多自動駕駛以及汽車智能化等領域的專利申請，而這些專利技術可以說是華爲用科技賦能汽車行業的底氣。

再者，新能源汽車市場本身也擁有大好前景。根據權威數據顯示，到2025年，全球智能汽車的滲透率將提升至60%，而中國智能汽車滲透率將達到75%。面對這塊“大蛋糕”，目前在手機市場受挫的華爲自然不會輕言放棄，畢竟技術研發實力名聲在外，用戶對其品牌的忠誠度與信任度也是肉眼可見，所以光以技術入局造車，而非製造生產整車，華爲這步棋顯然是參透了科技企業造車的真諦。

直接下場造車並不適合所有科技企業

對於華爲來說，沒有選擇直接下場造車，可以說是對自己的定位非常清晰。要知道，整車製作能力跟智能汽車技術完全是兩碼事，一個是硬件端，一個是軟件端，研發一個汽車生態系統跟製造一輛能夠行駛的汽車，差距非常大。當年，賈躍亭爲了讓FF91能真正跑起來，也是花了上百億，但仍然是“出師未捷身先死”，不然賈躍亭也不用跑到大洋彼岸不敢回國。

畢竟能像小米一樣賬上躺着1080億的科技巨頭是少數，但就算小米有1000多億，真就能夠縮短與傳統整車製造廠商在造車上的差距嗎？顯然不能。技術沉澱跟金錢沒有絕對的正比關係，當然造車少不了充裕的現金流，不然車可能還沒造出來，人就不得不跑掉了。

而從華爲上下統一的造車口徑來看，我認爲華爲還是比較清楚自己在汽車領域的優勢與劣勢。簡單來說，華爲具備比較出色的智能汽車科技技術，但是畢竟沒有整車製造能力，所以不直接參與造車是沒有問題的，畢竟讓一個外行人去幹內行人的事，往往需要耗費更多的時間與金錢，關鍵還不一定能解決問題，試問在商界摸爬滾打這麼多的華爲，怎麼會想不明白呢？

從目前來看，科技企業進軍造車圈，無非有這麼幾種模式，一種是拉來傳統整車製造企業成立合資公司，代表企業是百度；一種是親自參與造車，全部獨立完成，代表企業是小米；另一種就是以智能汽車技術供應商的身份入局造車，代表企業就是華爲。

如果問我哪種方式成功率最高，那我肯定會選華爲，一是風險低，二是投入成本也低，三是利潤空間有保障。別以爲造車比造手機賺錢，就可以肆無忌憚，靠硬件賺錢，遠不如軟件服務。因此，我覺得科技企業其實應該學習華爲，以智能汽車技術供應商的身份進入造車領域，這樣纔不至於“死”在造車的半路上。

華爲真正的競爭對手並非小米而是蘋果

在如今造車圈裏，競爭的激烈程度絲毫不亞於當初手機行業大亂鬥時的慘烈。傳統整車製造廠商、造車新勢力、跨界而來的科技造車勢力，這三股勢力之間註定會發生激烈碰撞。尤其對於傳統整車製造廠商來說，他們肯定不想成爲當初的諾基亞，新能源就相當於當初的智能手機，所以一定會緊跟行業發展潮流；而造車新勢力在當下備受資本市場欣賞，畢竟在度過最艱難的時段後，已經迎來了收割期；至於跨界而來的科技造車勢力則是X因素，存在不穩定因素。

對於華爲來說，在未來的競爭對手當中，最大的潛在威脅恐怕並非來自小米，而是蘋果。小米已經決定以整車製造廠商的身份參與造車，二者未來或許還有可能存在合作的可能性（理論上）。反觀蘋果就不一樣了，蘋果已經打造了CarPlay的車載系統，並且經過更新換代後，現如今的CarPlay功能越來越豐富，交互體驗也越來越好。

而蘋果在車載系統上之所以成功的原因，主要在於CarPlay跟其他蘋果設備構成了一個完整的生態系統，在這個生態當中，車主可以獲得非常舒適的體驗。尤其是一些iPhone用戶，爲了使用CarPlay還願意主動付費，這就是生態的優勢。即使蘋果未來選擇製造整車，但是其車載系統的優勢依然存在。

華爲既然也選擇了這條路，那麼自然免不了要跟老對手蘋果直面硬剛。雖然在智能汽車技術領域，華爲起步並不早，但還是那句話，我不相信有企業能在華爲所涉及的領域在技術上對其進行壓制。尤其華爲已經積累了一定數量的智能汽車技術，特別是在自動駕駛領域，這點就非常關鍵了。

衆所周知，自動駕駛除了要考驗廠商技術之外，還要結合當地政策、道路交通條件等諸多環境影響，而對於自動駕駛技術，肯定還需要通過相關部門的審批才能實現。要知道，蘋果智能手錶就是因爲沒有獲得相應的醫療設備認證資格，所以才導致ECG功能在中國市場無法使用。但是華爲智能手錶就沒有影響，甚至還有三甲醫院爲其背書。

所以，我覺得華爲想在汽車智能生態解決方案領域超越蘋果也並非難事，尤其是在國內市場。再加上，華爲還具備了比競爭對手不一樣的優勢。比如說，華爲在通訊領域的基礎實力，可以保障車輛行駛中的網絡穩定性。就跟手機一樣，華爲手機的網絡信號穩定性就是比iPhone強，這主要是因爲華爲本身也是網絡設備商出身，論網絡適配穩定性，想必華爲說第二沒人敢說第一。

除此之外，華爲手裏還有一張王牌，那就是鴻蒙OS。衆所周知，鴻蒙OS誕生的目的是爲了實現萬物互聯，而華爲這次聯手整車製造廠商打造的新車可能就會搭載鴻蒙OS。假以時日，鴻蒙OS適配的設備越來越多，那麼就生態系統完整度來說，蘋果自然無法跟華爲相提並論。要知道現在的蘋果設備還分着iOS、watchOS、iPadOS、macOS...其兼容性遠遠達不到華爲鴻蒙OS的水平。

寫在最後

對於未來，我還有一種大膽的遐想，就是隨着新能源汽車資源整合供應鏈越來越成熟，以後整車製造可能會越來越簡單以及模塊化。而這些“模塊車”的“靈魂”則是智能汽車技術，而華爲作爲“靈魂設計師”，光靠販賣新能源車的靈魂想必就可以賺得盆滿鉢滿。