原標題：【特寫】圖森未來在美上市，上海臨港新片區走出全球無人駕駛第一股

圖片來源：圖蟲

北京時間2021年4月15日晚，圖森未來正式在美股納斯達克板塊上市，共發行3378萬股，發行定價爲40美元/股，募資規模84億美元。至此，這家紮根上海臨港新片區的卡車自動駕駛“獨角獸”公司成爲全球無人駕駛領域第一股。

圖森未來成立於2015年9月，是一家主要做L4級別無人駕駛卡車技術研發與應用的人工智能企業。從成立到赴美上市，這家年輕的企業用時不到6年。

2018年5月，圖森未來中國總部正式落戶上海自貿區臨港新片區。

“落戶上海臨港新片區的3年間，也是圖森未來發展最快的3年。”圖森未來總經理薛健聰對界面新聞表示。

2018年2月，上海發佈了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》（以下簡稱《管理辦法》），對於無人駕駛開展道路測試作出規範化要求，同時劃定了無人駕駛汽車的開放測試道路。當時，上海成爲國內無人駕駛公開路測的的第一座城市。

落戶臨港5個月之後，上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組向圖森未來頒發了全國第一張針對無人駕駛重卡的道路測試牌照，允許圖森未來在上海臨港地區公開道路進行測試，這也成爲了圖森未來商業化發展的第一步。

全國第一張針對無人駕駛重卡的道路測試牌照。

上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組由上海市經濟信息化委、市交通委、市公安局交警總隊聯合成立，負責無人駕駛車輛測試的統一實施、監督和管理。

薛健聰回憶，在當時，所有計劃在上海開展測試的無人駕駛企業，在達到規定條件後，都可以根據《管理辦法》的要求，向第三方機構提出申請牌照。

取得牌照的“考試”沒有那麼輕鬆。

時隔多年，薛健聰依舊對測試的場景歷歷在目。“結合計劃測試的場景內容，推進工作小組會在封閉測試區內對車輛進行嚴苛的無人駕駛功能實地檢測。同時，檢測人員還會對測試企業的主體資質、無人駕駛系統功能和封閉區檢測數據、人員合規性等多個方面進行審覈，覈准通過則頒發公開測試牌照。”

在近50項的場內測試中，圖森未來都取得了不錯的成績，這也是圖森能夠拿到全國第一張牌照的重要原因。

從取得公開道路測試牌照、2019年4月入選上海市首批人工智能試點“AI+交通”應用場景以來，圖森未來在臨港新片區物流場景的空載測試里程已超過24萬公里。

就在上市前的幾個月，圖森未來經歷了多次實際場景壓力測試和隨機場景抽檢後，正式通過了示範應用的測試，獲得上海市第二批智能網聯汽車示範應用資格。根據政策，取得示範應用資格的車輛可以在指定區域內進行非營利性的載人、載貨測試。

這也就意味着，經上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組的核準，圖森未來的無人駕駛卡車可以在臨港主城區、臨港物流園區、東海大橋和洋山港等區域的開放測試道路進行載貨測試。

與不載貨測試相比，載貨的測試車輛可以參與到物流節點運輸的實際作業流程中。“一方面，我們可以通過載貨測試對車輛整體功能的可應用性進行驗證評估，另一方面也可以與物流節點作業系統進行對接聯調。”薛健聰解釋。

此外，真實環境中的路況具有多元和突發和特點，實景測試可以幫助圖森未來對無人系統的各部分性能進行持續優化和改良，也可以讓更多典型和非典型場景的算法在“實戰”中進行驗證。

薛健聰舉例說道，比如在東海大橋上，每天都會有大量路面維護的作業，如何在東海大橋上識別維保人員、錐桶、特種作業車輛這些都涉及到最根本的安全問題。

他表示，示範應用是目前國內最高等級的測試許可，也是圖森未來無人卡車功能測試到商業化應用的重要過渡。

裝卸貨物。

卡車自重大，載貨後的慣性將變得更大，因此無人駕駛卡車需要提前、高效地處理問題。

薛健聰告訴界面新聞，卡車上搭載的無人駕駛系統通過圖森自主研發的深度學習感知算法，可以感知道路上1000米內的目標，並提前30秒識別物體做出規劃。裝箱運載測試並不是簡單的將貨物搬上卡車，這需要與碼頭進行一系列的信息對接。

如今，圖森未來的卡車幾乎每天都在東海大橋上進行無人駕駛測試，卡車在安全員監管下，可以實現變道、轉向、避障等操作，自由地行進在洋山港碼頭，最終停在吊臂或者叉車前“預演”信息對接聯調，以確保未來的載貨測試萬無一失。

其抵達的一端是位於上海臨港新片區的臨港物流園區，而另一端則是洋山深水港區，這裏也是全球最繁忙的集裝箱港口之一。

無人駕駛卡車內部。圖片來源：受訪者

“讓卡車單純地在路上無人駕駛是沒有意義的，開發無人駕駛卡車必須要搭配相關的應用場景，人工智能要真正賦能實體經濟。”薛健聰說，“之所以選擇臨港新片區，是因爲這裏具有非常典型的洋山港、東海大橋卡車運輸場景。”

洋山港與浦東隔海相望，是世界上最繁忙的集裝箱港區之一，也是海上絲綢之路的樞紐港。

2019年，洋山港集裝箱吞吐量完成1980.8萬標準箱；2020年，洋山港區首次突破2000萬標準箱……其中，洋山港四期碼頭就已經佔到洋山港全部吞吐量的近四分之一，但作爲全球單體規模最大的集裝箱碼頭，碼頭內已經實現了自動化，工作時幾乎空無一人。

到達洋山港終點站的集裝箱被自動吊臂卸至卡車後，會經東海大橋運往位於臨港的物流園區，再發往全國各地。

東海大橋線路全長32.5千米，其中僅主橋全長就達25.3千米，卡車單程運輸一趟將耗時半個小時，傳統的人工卡車貨運既耗時又耗力。

圖森未來瞄準了貨運領域的“痛點”。

東海大橋。

事實上，無人駕駛貨運市場是無人駕駛中最早落地的場景，卡車又多是在物流運輸場景、港內集裝箱碼頭等半封閉樞紐場景中行駛，行駛條件和環境相對簡單可控，無人駕駛落地也更簡單。

東海大橋上設計的通行能力是接近1000萬箱，目前已趨近飽和狀態，因此車和車的距離就必須縮短。無人駕駛集卡，車與車之間的距離可以被系統化控制，省出空間也可以提升東海大橋的通行能力，減少交通事故和堵車。

同時，全球範圍內對物流運輸需求的持續增長，而人力成本卻不斷攀升，年輕人大多不願進入運輸行業。根據全球管理諮詢公司麥肯錫預測，到2030年，卡車實現完全自動駕駛後，運營成本將下降約40%。

薛健聰表示，無人駕駛貨運兼具節能減排、提升效率的優勢，發展無人駕駛卡車則成爲了不二的選擇，未來這個領域也必將是一片藍海。因此，將貨運部分實現無人化，便成了港口場景自動化的最後一步。

若想在洋山港碼頭真正實現自動化碼頭+無人駕駛卡車的配置，那麼十幾米長的卡車必定面臨精準、高效地停在固定卡車泊位以等待裝載貨物。

在日常的測試中，港口場景接箱區的停車泊位寬度爲2.8米，而無人駕駛集裝箱卡車車頭寬度近2.6米，這意味着輪胎兩側只能預留10公分的“間隙”，倒車入庫對於車輛的定位和控制精度有極高要求。

“在常規情況下，無人駕駛卡車的倒車時間已經可以控制在1分半內完成，整體效率與人類司機接近。”薛健聰透露。

車內無人駕駛系統顯示器。

對此，圖森未來能做到幾分？

薛健聰表示，目前，圖森未來的無人卡車已經可以完成無需人工接管的全路線貫通化行駛，包括自動通過港區閘口並進行接箱區高精度倒車。“我們開始計劃在臨港物流園區至洋山港之間的集裝箱水平運輸路線中，正式進行運箱測試，並已進行與港區作業信息系統的聯調。”

他透露，在深度融入自動化碼頭場景方面，圖森未來將根據示範應用允許的測試範圍，參與相關物流場景的載貨運輸，進一步加大測試力度和測試車隊規模，並完成全無人測試的準備。

在中期，圖森未來將進一步拓展至蘆潮港鐵路中心站的港鐵聯運路線；在遠期，圖森計劃依託臨港新片區和長三角一體化的物流規劃，建設以無人駕駛卡車爲核心的智能公路港服務，將運輸路線拓展至相關城市。

除了中國，美國也是圖森未來看中的一大市場。

“目前看來，美國的政策環境和海外其他國家相比更加開放，無人駕駛領域的相關法律法規在世界上具有引領作用。”薛健聰認爲，目前美國的50個州里，已經有43個州允許無人駕駛卡車的測試，24個州允許無人駕駛卡車的運營。

他指出，目前，國內推動無人駕駛商業化落地所面對最大的挑戰並不侷限於技術本身。具體來說，產品化與政策法規都是很大的挑戰。“可以看到，在上海、北京、深圳等城市也正在逐步放開測試和示範應用，我們相信國內的政策方面也會有更多利好消息。”

圖森未來在洋山港測試。圖片來源：受訪者

近期，全自動駕駛最惹人注目的進展之一是取消車內的安全員。

對於撤掉商用測試車安全員的問題，薛健聰認爲，交通場景是相對客觀和固定的，無人駕駛測試是否配備駕駛人主要取決於無人駕駛系統的可靠性，也取決於上海市對完全無人化測試的准入要求。

他表示，當卡車無人駕駛系統的適用性和穩定性經過充分的驗證，車輛具備突發事件場景下“最小化風險應對”的應急功能時（如緊急制動、靠邊停車等），撤出安全員是完全可以的。

從技術上說，爲了保證無人卡車安全應對能力，圖森未來已經完成了“主系統+從系統+備系統”的算法驗證和硬件在環測試，圖森還將在近期開始實車部署驗證。

薛健聰向界面新聞記者透露，在政策法規允許的情況下，預計在2022年年中，圖森未來在東海大橋能夠實現完全無人測試和試運營的準備。

“我們會繼續紮根臨港，在真實載貨作業環境中持續進行測試和驗證，積累數據、改進技術，讓無人駕駛早日落地。”薛健聰建議，未來上海可針對無人駕駛車輛號牌、運輸運營許可等問題出臺舉措，逐步優化車輛測試牌照的辦理程序和監管方法，並通過成功的小規模試點，進一步推進政策的發展。