原標題：長賜號被索賠9億美元，船上的大批中國貨怎麼辦

【文/觀察者網 李煥宇】3月30日，隨着擱淺5天的22萬噸巨輪“長賜號”於前一天成功上浮，蘇伊士運河，這個每天有全球12%貿易量要通過的航運命脈終於復航。

然而，對於造成運河堵塞的罪魁禍首——長賜號而言，麻煩纔剛剛開始。本月，運河當局扣押了巨輪，並向日本船東提出9.16億美元的賠償要求。

面對這一鉅額賠償，日本船東和臺灣承運方選擇報共同海損，試圖讓貨主和保險公司們分擔賠償。爲此，船東、保險公司和埃及三方開啓了漫長的“商討”進程。

但除了這三方，還有一方也在密切關注長賜號的命運，那就是巨輪上大批中國貨的生產者們。

一位有多年外貿經驗的業內人士告訴觀察者網，雖然依據“船舷原則”，貨物自越過巨輪船舷起風險便歸俄方貨主承擔，可一旦貨主選擇棄單並拒付尾款，那麼作爲生產者的中國廠商們就得獨吞苦果了。

巨輪被扣，中國貨物要等到何時？

長賜號是日本正榮汽船旗下船隻，運營方爲臺灣長榮海運，掛巴拿馬旗，其長400米、寬59米、重22萬噸，可裝載超2萬個集裝箱，是世界上最大的遠洋船之一。

根據“中國港口網”的查詢結果，長賜號本次航行是從臺灣省高雄港出發，在蘇伊士運河擱淺前，先後出入了中國青島港、上海港、寧波港、臺北港、深圳港以及馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，因此船上的絕大部分貨物都由中國企業發出，貨物總價值達到35億美元。

長賜號出入的港口圖表來源：中國港口網

就貨輪被扣會對中國發貨商造成何種影響，觀察者網採訪了有着多年外貿經驗的業內人士蔡先生。蔡先生的公司有一個40尺集裝箱的貨在長賜號上，按原計劃，他們的貨物將會被運送至“歐基港”（荷蘭鹿特丹、德國漢堡、法國勒阿弗爾、英國費利克斯託、比利時安特衛普等歐洲港口代名詞），然後再被轉運到俄羅斯聖彼得堡，但如今由於巨輪被扣，只能繼續滯留船上。

蔡先生表示，現在各方最希望的就是埃及方面儘快放船，好讓各方把交易繼續做下去。像自己的情況其實算是好的，因爲運的是汽車零件，本身很耐儲運，可其他像發食品、農產品等貨的廠商就沒那麼容易了。而且，這段時間造成的損耗，除非另有保險，不然只能由貨主承受。

目前，埃及方面提出了3億美元“打撈津貼”、3億美元“聲譽損失費”等共計9.16億美元（約合人民幣59.88億元）的賠償要求，還稱支付賠償金之前，“長賜”號將不能離開。蔡先生認爲，埃及方面這是“獅子大開口”，據他估計，蘇伊士運河每日賺取過路費1800萬美元，那麼長賜號堵塞造成的損失也就是一億美元左右，即便加上需要支付的救援費，也遠低於9億。

正如蔡先生所說，包括長賜號船東日本正榮汽船、長賜號的保險商英國保賠協會（UK P&I Club）均認爲埃及方面報價過高。英國保賠協會質疑埃及方面提出的額度缺乏根據，因爲這起事件沒有造成污染和傷亡。

英國保賠協會針對埃及扣押長賜號的聲明

但是，蔡先生稱埃及方面仍處於一個強勢位置，畢竟運河在那裏，長榮公司也有別的船會過運河，如果賠償沒談攏，長榮公司的船在過運河時會面臨很大的壓力。

現在長賜號的日本船東以及長榮海運的辦法是走共同海損程序，這樣他們不需要支付埃方的賠款，而是由貨主及其保險公司分攤。保險公司當然不會輕易同意，埃及方面也認爲此次擱淺屬於人爲事故所以應該由日本船東來承擔損失，這樣一來船東、保險公司以及埃及三方得先就事故的責任認定達成一致意見，蔡先生估計這個過程得花上幾年。

那麼長賜號上的貨物就得這麼等上幾年嗎？蔡先生表示，如果真得等幾年，那別說貨物了，就算是長賜號自己也沒法繼續用了。他估計最終會讓貨主們先支付一部分保證金，好讓埃及人先放貨，等事故的責任認定有結論了，再把錢該交的交，該退的退。

長賜號這邊確實在往這個方向努力。《華爾街日報》報道稱，日本船東正榮汽船正向長賜號的貨主們要求分擔一些“放行費”，這筆錢會先給保險公司，等最終的賬單確認後再分攤具體費用。長榮海運也發聲明稱，將持續協助船東加快與蘇伊士運河管理局達成和解協議，長榮海運也正在研擬讓船貨分開處理的可行性，爭取早日將船上貨物送達目的地。

長榮海運的聲明

客戶棄單，發貨商們最擔心的狀況

儘管貨物現在被扣着，但蔡先生表示，依據“船舷原則”（貨過船舷，風險轉移），他們並不需要承擔這期間的風險，共同海損等程序均由貨主也就是他們的俄羅斯客戶負責。

但這並不意味着他們排除了一切隱患。據蔡先生介紹，由於貨物被扣，俄羅斯客戶並未向他們支付尾款，按照雙方合同，俄羅斯客戶預付了30%的款項，還有70%的尾款。如果客戶認定由於要分攤共同海損等原因無利可圖，那不排除他們會選擇棄單，這樣一來蔡先生方面就只能獨自承受70%的尾款損失。

而且，不是每個客戶都會付30%的預付款，25%、20%，甚至沒有預付款的交易也是存在的，這樣一來一旦客戶棄單，對中國發貨商的打擊也就更大。

那麼，客戶決定要不要棄單的主要因素是什麼？蔡先生稱，關鍵在於現在上報的共同海損最終算給客戶的賠付比例，如果這一比例太高（最高可以到貨物價值的55%），以至於客戶提這批貨無利可圖，那麼不排除棄單拒付尾款的情況。

也不是每個發貨商都要對此提心吊膽。據蔡先生介紹，如果客戶給貨物買了保險，那麼保險公司會替客戶賠付共同海損這部分的分攤額。日經新聞網也援引日本大型海上保險公司的消息稱：“此次事故可以全部通過保險賠付額解決。

但問題在於，不是每個客戶都會爲自己的貨物買保險。以他們自己爲例，這次的俄羅斯客戶稱，他們同好多家中國發貨商打交道，但只給蔡先生他們公司的貨買過保險，而且今年他們連蔡先生公司的貨都沒買保險，然後正好就攤上了這件事。

蔡先生表示，其實保險費並不貴，一年下來也就1000-5000美元，但是客戶不買保險是常態，有90%的客戶都不會去買保險，所以對發貨企業而言是很不利的狀況。

另一位資深貨運代理從業人員對觀察者網證實這一說法，由於一旦買保險，等於一批貨從工廠開始到目的港的一切參與的人，都要爲一個或幾個集裝箱的貨物擔責，而一旦出現問題，在索賠環節所有人都會盡量避免承擔責任，導致解決問題的成本極高。所以一般只有客戶本身對貨物沒有處置權的情況下，纔會額外出錢買一份保險，其主要目的也在於自我保護，免除一部分責任。

共同海損，航運界的霸王條款

那麼，讓貨主和發貨商們頭疼的“共同海損”又是什麼？

據《深圳商報》介紹，共同海損作爲一種古老的海事法律制度，就是受益方一起分攤爲大家的共同利益而犧牲掉的損失和費用。根據該制度，正常的共損分攤包括：宣佈共損、與貨方取得聯繫、交貨前取得擔保、評估各方分攤價值、理算、向各方獲取分攤等。

如果相關分攤方有任何不配合，每一個環節都可能出現各種波折。尤其像集裝箱船，通常貨主衆多，要完成前述環節甚至要花費好幾年時間。

蔡先生表示，這其實是一種霸王條款，因爲所有的航運公司都會在海運提單上註明這一條，沒有他們選擇的餘地。以之前發生集裝箱墜海的日本集裝箱船“ONE APUS”爲例，該船最終便是走的共同海損程序，由貨主集體分攤了集裝箱墜海造成的損失。

“ONE APUS”輪倒塌的集裝箱堆垛 圖自推特

當然，如果貨主拒絕承擔共同海損，那麼就算貨物到港，他們也無法提貨，只能棄單。

如果這起事故最終沒有被認定爲是共同海損呢？

蔡先生解釋道，由於事故的最終認定往往要走幾年的程序，所以就算最終結果不用按共同海損來算，客戶們在那之前還是要依據測算結果先繳納一筆費用，以便走發貨流程，等最終認定不算是共同海損了，才能拿回。

正常情況下，若最終認定不能算共同海損，那將由長榮號的船東日本正榮汽船擔責。不過蔡先生表示，像正榮汽船這樣的公司，就算要擔責了也會有相應的保險可以幫他們承擔，所以最終是保險公司們的事情。

航運業發展到今天，各種風險都已大幅分散。臺灣慧洋海運董事長藍俊升就對媒體渲染運河堵塞造成的賠償問題很不以爲然，他在接受中時新聞網採訪時表示，主要損失由船東保賠協會承擔，而且保險公司都由分保出去，所以在有保險的情況下，單個公司面臨的索賠風險其實已大幅降低。

海運太貴，鐵路運輸成爲搶手選擇

除了介紹長賜號上自己公司的貨物狀況，蔡先生還向觀察者網透露了一些其他的業界信息。

他表示，大陸的航運企業有一點讓他感到非常遺憾，那就是像中遠、中海（兩家現已重組爲中國遠洋海運集團有限公司）這樣的國企巨頭，相比長榮海運，不但服務做的差，而且同樣的航線，收取的運費要更高，船期也要更久。

蔡先生還援引貨代人士的話稱，長榮海運並沒有那麼多船，有時還要買中遠、中海的船位。

目前長榮海運從價格、服務等多方面考慮，不僅強於中遠、中海，就是跟馬士基、地中海航運這樣的國際巨頭比也要更優，因此他們公司經常會選擇長榮。通常他們的貨物（一個40尺集裝箱）給長榮海運是2000美元運費，如果給中遠、中海要2300美元。

而在去年，中遠、中海帶頭漲價，運費達到了12000美元，其他家則是10000美元。眼下，海運價格儘管已不是旺季，但仍要8000美元，以往同期則只有2000美元的水平。

由於海運價格暴漲，蔡先生公司的客戶現在已經開始改用“中歐班列”。

據他介紹，在國家政策的補貼下現在火車運費大概在3000-4000美元左右（一個40尺集裝箱），而且不像海運在年前、五一、十一期間會有“旺季”，火車全年的運費價格都非常穩定，而且時間要快上三分之一，像運俄羅斯，路程只要15天，就算加上一些程序，也就30天。蔡先生還稱，現在火車運位非常緊張，他們的客戶爲了確保運位甚至多花了3000美元。

不過，鐵路運輸仍有一個缺陷。那就是火車只有運單，貨物到站後客戶就會收到取貨信息，然後取貨就可以了。走海運的話，由於提單的存在，所以發貨商可以確保在收到全部貨款後再讓客戶提貨。

責任編輯：張恆星 SF142