劃重點：

• 1今年1月，李想邀請王興、王慧文兩位外部股東參與理想每半年的戰略覆盤會。王興主要在問，市場究竟有多大？王慧文則更關心，拐點什麼時候到來？
• 2新造車的淘汰賽開始加速，除了特斯拉這個恐怖的競爭者外，科技巨頭蘋果也對這塊蛋糕虎視眈眈。“我們還能活到2025年嗎”，這是李想在這次戰略會上最後提出的問題。
• 3經過多輪的戰略分解後，理想制定了最終的擴張目標：2025年賣160萬臺車，推出定價在15~50萬之間的多款產品。
• 4理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠預計，到2030年中國市場會由3家車企佔據絕大部分市場份額，其中兩家很可能是特斯拉和蘋果。理想希望自己能成爲第三家。

文 | 王海璐

編輯 | 程曼祺

淘汰賽

2021 年 1 月，美團創始人王興、聯合創始人王慧文來到理想汽車（以下簡稱爲 “理想”）總部，與理想的核心團隊開了一整天戰略會。

戰略會參與者總共十餘人，由高管加關鍵崗位負責人組成，每半年做一次覆盤。這次覆盤從 2020 年底一直持續到今年春節前。爲打破內部思維定式，理想創始人、 CEO 李想提出，邀請王興、王慧文兩個外部股東參與。

會上，所有人輪流談論自己對未來 5 年智能電動車行業的預判。王興主要在問，市場究竟有多大？王慧文則更關心，拐點什麼時候到來？

經濟學中有一個 “風險不對稱” 理論，大概是說，當一件事向兩個相反方向發展時，風險和收益是不對等的。風險最小、收益最大的是最優方案。應用到電動車市場，王慧文提出了一個觀點：當電動車市場拐點到來，創業公司如果準備不足，會被競爭對手打出局。準備過度，也許會造成一些資源浪費，但 “浪費的東西是有限的”。

美團是在 “千團大戰” 中活下來的那一個團。王興、王慧文打淘汰賽的經驗是：一定要拼盡全力。因爲回過頭看，你永遠覺得當時的打法偏保守，投入的資金和資源遠遠不夠。這成爲了理想汽車戰略調整的一個重要 “輸入”。

走訪了全國多家車企的理想汽車聯合創始人、總工程師馬東輝帶來了另外一個重要 “輸入”：主流車廠已經不再立項新的燃油車項目了。一向謹慎的馬東輝，因此對 5 年後的新能源車市場規模給出了最爲激進的預測。

理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠後來的總結是，過去傳統車企間的較量更像一場緩慢的聯賽，有來有回。“一代寶馬好，奔馳就賣得不好。奔馳 ‘知恥而後勇’，做好下一代產品，寶馬那一代就賣得不太好。” 聯賽是計分制，不淘汰選手。

而當汽車從代步工具轉變爲智能設備，它的競爭邏輯可能更像智能手機：市場會持續洗牌，直到 4 家手機廠商佔據 96.5% 的市場份額。聯賽進化爲淘汰賽，“你不能留着實力，打幾場漂亮仗就行了。你每一次都要出盡力，因爲這一次不出盡力，你被淘汰了，就沒有下一次了。” 沈亞楠說。

實際上，從去年開始，李想就感覺淘汰賽加速了。上海工廠生產的特斯拉 Model 3 賣了 13.7 萬臺。Model Y 上市，10 小時訂單破 10 萬。這是一個強烈的刺激信號。

理想 ONE 定價 32.8 萬元，同樣的價位，可以買到 Model Y 的標準版，以及 Model 3 的高性能版。特斯拉的品牌知名度和銷量遙遙領先，新勢力仰攻，產品必須具備明顯亮點。

“特斯拉是一個非常恐怖的競爭者。你的產品如果比它貴，必須比它性能好。你要是跟它的性能一樣，就必須比它便宜。” 理想汽車產品與戰略總監張驍說。

另一個恐怖的競爭對手是蘋果。據路透社報道，蘋果可能會在 2024 年之前推出第一款電動車。雖然具體的車型、目標市場還不得而知，但光看蘋果過去多年的研發投入，以及在軟硬件技術方面的積累、產品口碑和品牌力，沈亞楠認爲，比特斯拉 “更給人壓力”。

“照這樣下去，我們能活到 2025 年嗎？” 戰略會的最後，李想提出了這個問題。

“大家出發的時候，還在談 2025 年我們自己要做成什麼樣。後來發現，不是你想做成什麼樣，就會做成什麼樣。按照你原來的想法，你可能到那個時候就沒有了。” 沈亞楠說。

這次戰略會後，理想又密集地組織了幾次更加細化的戰略分解，最終達成對世界共同的認知，也回答了王興、王慧文的兩個問題：市場有多大和拐點何時到來。

結論是，中國智能電動車市場，將在 2025 年出現拐點；那時，整個市場的規模將達到 800 萬臺——高於工信部規劃的 500 萬臺。淘汰賽也將在那時開始，只有至少佔據 20% 的市場份額，即 160 萬臺，纔有機會拿到下一場比賽的入場券。不能快速長大的車企將成爲長尾，“可能活着還不如死了。” 沈亞楠說。

以終爲始，理想制定了最終的擴張戰略：2025 年賣 160 萬臺車。圍繞二代增程式平臺、Whale 和 Shark 兩個純電動平臺，推出定價在 15 萬~ 50 萬之間的多款產品。

到 2030 年，沈亞楠認爲，全世界可能只剩下不到 10 個汽車品牌。中國市場會由 3 家車企佔據絕大部分市場份額，其中兩家很可能是特斯拉和蘋果。理想希望自己能成爲第三家。

隘口

去年 10 月，理想汽車從五元橋搬到了北京東北部的郊區順義。園區周圍是一片荒地。最近的一家外賣，直線配送距離 2.7 公里。

好處是，園區附近的 26 條馬路，2 年前被劃分爲北京市自動駕駛測試道路。頂着攝像頭和激光雷達的自動駕駛車，就在附近做路測。其中也包括美團的無人配送小黃車，和改裝後的理想 ONE。

這裏既是理想的研發中心——兩棟玻璃幕牆的寫字樓裏坐着 1000 多名工程師，同時也是造型、試製和驗證中心。1 年多前，物流園區提供商 “普洛斯” 按照理想的標準建造了這個場地，建好後長租給理想 15 年。“我們還是想做資產輕一點。投資人給我們錢，不是希望我們拿來買樓的。” 沈亞楠說。

加入理想之前，沈亞楠曾是聯想全球供應鏈副總裁、摩托羅拉移動（中國）董事長。6 年前，沈亞楠經自己在中歐商學院同學的介紹，認識了剛剛卸任汽車之家總裁、打算開始第三次創業的李想。

沈亞楠對李想的第一印象是務實，“沒有少年得志的輕狂。” 兩個人專業方向互補，對智能電動車的發展路線一致認可，“一聊，就覺得靠譜。”

理想戰略調整後，提出 2025 年賣 160 萬臺車，這對供應鏈佈局提出了很大挑戰。

160 萬臺車，就意味着 100GWh 電池。而 2020 年，中國電池市場整體規模僅爲 63.6GWh，理想的電池供應商寧德時代佔一半。

要造更多的車，也需要供應商一起規劃產能，投資建設新生產線，但他們未必肯冒這個風險。與手機相比，汽車供應鏈更長，管理更復雜，行業裏的博世、大陸等跨國供應商，其話語權並不比車企小。

如果不能說服供應商與理想步調一致，理想可能會考慮直接投資或是與供應商合資建廠。對一些涉及前瞻技術的全新部件，可能還會考慮自己設計、生產。

整車工廠也需要擴產。理想的常州工廠，設計產能 10 萬臺，目前已經開始在廠區內的 300 畝空地上擴建新車間。根據財報，常州工程預計 2022 年完工，到時候年產能將提升到 20 萬臺。此外，《晚點 LatePost》瞭解到，理想還會考慮收購其他車企閒置的舊廠房。

一方面在規劃新的產能，但另一方面，理想目前在售產品只有一款理想 ONE。產品不夠豐富，這可能是理想完成 160 萬銷量目標的最大阻礙。

2018 年 10 月，理想 ONE 發佈時，李想曾表示，未來 3 年只賣這一款車。

今年的上海車展上，蔚來帶去了 4 款車，小鵬也剛剛發佈了第 3 款車，而理想 1300 平米的展臺上只擺着 6 輛不同顏色的理想 ONE。

根據規劃，理想的下一款車，是一輛比理想 ONE 尺寸更大的增程式 SUV，最早將於明年下半年上市。同平臺的其他車型，將於 2023 年陸續推出，《晚點 LatePost》瞭解到，理想純電動車項目剛剛立項，最早也要 2023 年上市。

5 年計劃的第 3 年，產品纔開始豐富起來。而在此之前，在售的主要車型，就是理想 ONE 以及後續改款。一旦銷量不及預期，又會在製造端造成大量浪費。

爲了避免陷入這個危險的下行螺旋，理想正在圍繞營銷想辦法。理想 ONE 的受衆羣，過去鎖定在年收入 30 萬以上的中產收入家庭。理想的策略是以這個人羣爲目標，在抖音等渠道做內容營銷。而現在，爲了觸達更廣闊的受衆，理想也開始投放早晚高峯交通廣播。

理想的線下渠道也在快速擴張。去年 6 月，李想曾在湖畔大學的訪談中透露，一個城市有沒有理想汽車門店，市場佔有率相差 8 倍。意識到這一點後，他把當年的開店目標從 20 家增加到 60 家，“我們可以只開 20 家店，達到今年的原定目標，但如果對手增長是 2 倍，相當於你是負增長。” 李想說。

2025 年賣 160 萬臺的新目標制定後，理想計劃在今年內把線下店擴張到 200 家。具體數字是開店團隊自己定的，公司給他們的任務是：能開多少，就開多少。

在淘汰賽的認知下，以效率著稱的理想，現在也開始把重心移向速度與規模。

理想採用特斯拉式的直營模式，承擔店面裝修、租金和運營成本。2020 年，理想的銷售、市場及管理費用佔總營收的 12%，沈亞楠曾表示，希望把這一費用控制在 10% 以內，這代表了更有效率的財務模型。

但現在，理想不再一味追求運營效率。沈亞楠表示，寧可先把店開出來，犧牲一些坪效，也不希望產品因爲渠道的原因賣不掉。

當效率和規模發生衝突時，“我們肯定選規模。” 沈亞楠說。

汽車是長週期的產業，3 年前沒有規劃，意味着今天無車可售。沈亞楠形容現在理想的狀態是在 “隘口” 打仗。雖然兵力充足，但受迫於地形，“戰鬥面只有這麼小。”

“如果我們早一點意識到，這是一個淘汰賽的話，也許我們的做法會不一樣。” 沈亞楠說。“你永遠在否定自己的過程中前行。”

MVP

理想汽車曾經 3 年只造一款車，首先跟早期融資不順利，籌碼有限有關。

沈亞楠認爲這不能叫保守：“人窮志短。我們 2018 年、2019 年時融不到錢。你想要激進，你得有錢，是吧？”

李想曾在 IPO 演講中分享，理想汽車的融資之路 “一直非常坎坷。” 大概經歷了三次資金鍊危機，三次都是經緯創投力挽狂瀾。

2018 年 B 輪融資，理想找了一家國有基金領投，但沒通過基金內部審覈，最後關頭，經緯接管了份額，領投了 B 輪。

到當年底，理想賬上只剩下 9 億人民幣。經緯又找來幾個投資機構，2 周內注入 17 個億，公司才活了下來。

2019 年中，理想 ONE 交付之前，理想又沒錢了。李想見了 100 多個投資機構，都被拒絕。經緯創始合夥人張穎出主意，讓他去找幾個關係很鐵、很有錢的哥們。李想找了 4 個人，最後美團創始人王興個人投了 3 億美元，張一鳴通過字節跳動投了 3000 萬美元，李想個人投資 1 億美元，幾個老股東跟投，一起湊了 5.3 億美元。

李想自嘲，資金不充裕，讓他對成本和效率的要求幾乎到了 “變態” 級別，任何事情都必須用數學模型講明白，保證車賣出去獲得正向現金流。

去年 7 月，當理想規模達到 3200 人時，仍只有 2 個副總裁，總監更是寥寥無幾。直到現在，理想員工出差定經濟艙必須買最低折扣，經濟酒店要兩個同性住一間。理想 ONE 的上市發佈會，用了不到 200 萬，拿到上萬個訂單。

圖注：理想汽車創始人、CEO李想

搬到順義之前，理想汽車的研發中心位於五元橋的一個村子裏，每平米租金 1 塊多錢，是在華晨的 4S 店基礎上改造的。

更早時，理想的辦公地點在華晨旁邊的汽配連鎖 “德師傅” 的二樓。德師傅是李想個人投資的項目，二樓辦公區閒置。那時理想大概有 100 多人，員工每天上班都要經過滿地油污的車間。

“這麼難的行業，必須訓練一個從 18 層地獄爲起點往上爬的創業企業，熬出地面纔能有更強的競爭力。” 李想說。

這種地獄難度和早期的融資坎坷，某種程度上與理想早期在產品上走的彎路以及技術路線選擇有關。

李想 2015 年創立車和家（後更名爲 “理想汽車”）後規劃了 2 款產品，“小而美” 的微型電動車 SEV（Smart-Electric Vehicle），滿足 30 公里半徑城市出行需求；“大而強” 的增程式 SUV，滿足長途出行需求。

當時理想對 SEV 的定位是小巧的低速代步車，最高限速 45 公里 / 時，電池可以拆卸下來，帶回家充電。但這類產品在國內沒有合法路權，處於監管的灰色地帶。

直到 2017 年底 SEV 產品開發完成，李想預判中的相關行業運營標準仍未出臺。爲延續項目生命，理想曾把 SEV 投放到歐洲市場做分時租賃，第一站是法國，但測試了幾個月就放棄了。“歐洲分時租賃的實際市場容量到底有多大？這個不能自己騙自己。” 李想後來覆盤時說。

2018 年，SEV 項目徹底終止，生產設備和知識產權賣給了李想投資的自動駕駛公司新石器和河北的開雲汽車。後來，新石器曾基於 SEV 的線控底盤，爲美團開發過無人物流車。由於對政策的誤判，2 年辛苦付諸東流。

這之後，理想重整旗鼓，全力推進 “大而強” 的理想 ONE 量產。但理想 ONE 採用的增程式混合動力，不是主流投資人認可的技術路線。

李想堅持認爲，電動車技術不成熟、成本不合理、充電不方便。理想 ONE 早期曾同時規劃了增程式和純電動兩個版本，因爲同樣的原因砍掉了純電版。“我們認爲產品不能給用戶找麻煩，用戶如果買了一個 ‘電動爹’ 肯定是不 OK 的。” 理想產品與戰略總監張驍說。

“做純電其實是個非常容易講的故事，就是做中國特斯拉，投資人能聽明白，也喜歡聽。李想當時的一句話是：我這個車不是給投資人做的。” 明勢資本創始人黃明明曾經對《晚點 LatePost》表示。

競爭環境的變化也加劇了理想的融資困境。蔚來在 2017 年底發佈了第一款量產車 ES8，在北京五棵松體育館開了一場盛大的發佈會，並在同期拿下騰訊領投的 10 億美元 D 輪融資，累計融資額超過 24 億美元，背後站着包括高瓴、淡馬錫、聯想創投、IDG 資本等數十個投資機構。

蔚來創始人李斌的融資策略是，向更多機構拿錢，每家只分不多的份額。這樣既能獲得造車所需的大量資金，又能 “團結一切可以團結的力量”。

投資方都被對手 “團結” 了，理想的融資更加艱難。在資金有限的情況下，理想不得不精打細算，這可能是理想三年只造了一款車的主要原因。“如果有這些籌碼，可能我們會多做一個產品，車上的一切戰略都是產品。“沈亞楠說。

除了錢不夠，理想只做一個產品，還和創業思路有關。

沈亞楠表示，理想即使融了很多錢，可能也會選擇先做一個產品，去市場上驗證：“證明我們有能力定義好一款產品，運行好一個商業模式。”

Eric Ries 在《精益創業實戰》中提出過一個 MVP（Minimum Viable Product，最小可行產品）概念，指在市場不確定的情況下，通過一款產品跑通整個模式。如果成功了，就投入資源大規模進入市場，如果失敗了，就快速調整方向。理想 ONE 做的就是這件事。

從單車型銷量來看，理想 ONE 的成績不錯，該車型於 2019 年 12 月開始交付，目前總共賣了 5 萬臺，2020 年交付 3.3 萬臺，是造車新勢力中的單車型冠軍。排名第二的蔚來 ES6，2020 年交付了約 2.8 萬臺。小鵬 P7 自 7 月上市以來，賣了 1.5 萬臺。

MVP 的概念對很多互聯網人影響深遠。但互聯網世界迭代週期短，能夠快速試錯，進步。汽車的投入和研發週期漫長，做錯與不做，代價都很大。

今年 4 月，理想 ONE 累計銷量突破 5 萬臺。比理想提前 1 年半交付，總共有 3 款車的蔚來下線了第 10 萬臺車。

戰鬥資源

產品不夠豐富，短期內無法解決。但可以規劃未來的產品和技術，儲備戰鬥資源。當然，這需要很多錢。

理想 IPO 之前的半年裏，經歷了迄今爲止最後一次資金鍊危機。沈亞楠說，理想汽車從 “極其不幸” 到 “極其幸福”，是在一個月之內發生的。

2019 年 12 月，理想已祕密提交招股書。但當時資本環境不好，蔚來股價一度跌到 2 美元，理想上市計劃也隨之推遲。到 2020 年中，王興此前領投的 5.3 億美元 C 輪融資就快花完，他又領投了 5.5 億美元 D 輪融資，李想個人跟投了 3000 萬美元。

大約 1 個月後，理想 CFO 李鐵判斷資本市場行情轉暖，抓住窗口期立即啓動 IPO，最後成功募下 16 億美元。

此後，理想在資金層面緩了過來：去年新能源概念股的熱潮中，特斯拉市值最高漲到 8500 億美元，蔚來衝破 1000 億美元，理想、小鵬的市值也一度達到了 368 億美元和 500 億美元。

2020 年結束之前，三家新勢力又在 10 天裏集體做了一輪增發，總共募資 64 億美元。經歷了 2019 年的資本寒冬，現在過山車又開到了山頂，三家公司不約而同地選擇，在能拿錢時多拿一些。

總體來說，理想目前是三家新勢力中錢最少的，但各家的彈藥沒有數量級差異。截至 2020 年底，蔚來、理想、小鵬的現金儲備分別爲 65 億美元、46 億美元和 54 億美元。

同時，理想是三家裏賺錢效率最高的。根據年報，理想 2020 年的毛利率爲 16.4%，蔚來和小鵬分別爲 11.5% 和 4.6%。

接下來要做的，就是把這些彈藥，轉化爲打贏淘汰賽的最重要戰鬥資源——產品和技術。

未來 10 年，理想圍繞第二代增程式平臺、Whale 和 Shark 兩個純電動車平臺規劃了多款產品。

很多人把增程式看做純電動來臨之前的過渡路線。但李想不僅選了增程式方案，而且做了兩代平臺。理想未來 10 年的產品規劃，仍包含增程式電動車。

這是因爲，李想認爲電池成本高和充電不方便，是電動車與燃油車相比最大的短板。在未來很長一段時間內，電動車可能都需要一個 “充電寶”。發動機爲電池供能的增程式混合動力技術，就是理想的 “充電寶” 路線。

至於純電動車路線，除了多裝電池，提高續航里程，理想還希望通過高壓快充技術，解決充電不方便的問題。

目前，特斯拉以及市場上大部分電動車，都是基於 400V 電壓平臺設計的，包括特斯拉最新一代 V3 超級充電樁，充電 15 分鐘可以行駛 250 公里。

而一些新車型，已開始採用更高的電壓平臺。保時捷 Taycan 是全球第一款基於 800V 電壓平臺的量產車，270kw 的峯值充電功率可以實現 23 分鐘充滿 80% 的電量，開 350 多公里。奧迪 E-tron 的 PPE 平臺、奔馳 EQ 系列的 EVA 平臺，也都設計成了高壓平臺。

理想的 Whale 和 Shark 兩個純電動車平臺，也設計成了 800V 高壓平臺，計劃實現充電 10 分鐘，行駛 400 公里。這需要具備兩個條件：車可以接收高電壓、充電樁可以提供高功率。

沈亞楠表示，理想目前正在與供應商共同開發 4C 倍率電池，未來還將自建 800V 充電站，一個標準站造價幾百萬，算下來是可以賺錢的。

理想產品總監張驍認爲，特斯拉沒有走高壓路線，是因爲起步早，高壓快充技術還不成熟。而在今天，特斯拉已形成規模效應，毛利高達 25.6%，如果要換 800V 高壓平臺，很多零部件都要重新開發，切換成本很高。而理想由於從來沒有量產過電動車，反而具備 “後發優勢”。

蔚來也沒有走高壓路線，解決充電效率的方式是通過換電。據蔚來官方信息，截止到發稿前，蔚來總共有 214 個換電站、 156 個超級充電站，總共 1172 根超級充電樁。去年底的發佈會上，蔚來推出了第二代換電站，已經開始投放市場，今年底換電站總數預計達到 500 個。

發佈二代換電站的同時，蔚來還推出了第四款量產車——中大型轎車 ET7，高低配置的續航里程分別爲 500 公里和 700 公里，預計今年底交付。此外，ET7 還將推出固態電池版本，預計續航里程可達 1000 公里。

李想評價 ET7 是今年上海車展最好的兩款電動車之一。另外一款是吉利基於與沃爾沃合作的 SEA 平臺推出的中高端電動車 “極氪 001”。

“ET7 設計成熟而自信，001 性價比極高。” 李想在微博上表示。

除充電體驗，設計是產品力的另一個重要衡量維度。

蔚來在慕尼黑有一個設計中心，每一款車、充電樁、換電站都獲過紅點設計獎。理想也正在加強設計，去年 8 月，他們挖來了保時捷 992（保時捷 911 於 2018 年推出的高端換代車型）的主設計師本傑明·鮑姆（Benjamin Baum），未來幾款產品都由本傑明親自操刀。

一位接近理想設計團隊的人士表示，理想未來的車型在設計上有很大突破：“下一代產品就很大膽。下下一代會驚掉下巴。”

張驍說，李想不給產品設限，未來的產品會着重打造 “嚮往感”，可能不拘泥於傳統 SUV、轎車、MPV 的概念。

電動車內部的三電系統，與燃油車的發動機、變速箱對空間的佔用和佈置有很大不同，因此設計也可以被重新定義。賈躍亭的 FF 91，就是一款 “從內到外” 重新設計的電動車，綜合了 SUV 的視野通透性，MPV 寬敞、多變的後排空間，還希望實現轎車的舒適性，跑車的操控感。

理想歷史上也有開發 “不受限” 產品的經驗。2018 年，理想與滴滴合作，爲滴滴定製了一款作爲網約車的 MPV ，沒有副駕駛座椅、後備箱，右側使用了方便上下客的電動側滑門，左後方沒有車門。這款車內部代號 D01，D 指滴滴。

但在 2019 年拿到美團投資之後，理想與滴滴的合作出現裂隙。接近理想的人士對《晚點 LatePost》表示，D01 的研發已基本完成，但由於滴滴和理想都不再追加投資，遲遲無法量產。滴滴後來與比亞迪合作，又定製了一款 MPV，於去年 11 月發佈，代號 D1。

沈亞楠表示，理想賣 160 萬臺車的銷量目標，是針對家用車的，不包含出行市場。理想未來的大戰略中，可能仍會包括出行，但一定會結合自動駕駛，這並不是現階段的戰略重點。

李想有一個智能電動車演進理論。1.0 是傳統的燃油車時代，2.0 是我們現在所處的智能電動車時代，3.0 是人工智能時代，汽車成了無人駕駛的出行空間。“我們和滴滴的合作，首要目標是打造汽車 3.0 時代的產品。” 李想曾經表示。

沒有了滴滴，理想仍會繼續佈局 3.0 時代，也必須這樣做。因爲 “ 2.0 決定了生死，3.0 決定了我們有沒有機會成爲千億美金的企業。” 李想說。

武器與軍團

去年，理想新引入了前偉世通首席架構師王凱擔任 CTO，這是理想加碼智能能力的信號。

王凱曾在諾基亞擔任芯片設計師、系統設計師等職位，完整經歷了智能手機行業的變革與洗牌。諾基亞賣給微軟後，王凱進入車聯網領域，在智能座艙提供商偉世通幹了近 8 年，帶領團隊設計、量產了車規級智能座艙域控制器、自動駕駛平臺等產品。

去年年中，希望爲理想汽車找一位自動駕駛業務負責人的李想，在獵頭的介紹下和身在德國的王凱通了兩次越洋電話，總共聊了 8 小時。最後，李想把給王凱的 offer 升級爲 CTO，負責整個智能汽車相關技術的研發和量產。

此前，理想在智能化、自動駕駛方面的佈局，一度是三家新勢力中最淺的，主要依賴供應商：如操作系統基於 Google 安卓，智能座艙來自創達和德賽西威，智能駕駛芯片及視覺融合方案來自 Mobileye，李想個人投資的易航智能負責自動駕駛方面的軟件。

2020 年年中，理想的自動駕駛團隊只有 30 多人，是智能與系統業務的二級部門。相比之下，小鵬汽車早在 2019 年就挖來了原高通自動駕駛負責人吳新宙擔任副總裁，自主研發 XPILOT 輔助駕駛系統，當年，小鵬稱其自動駕駛團隊規模已達 300 人。

王凱認爲，理想之前在智能駕駛上投入比對手少，與前一個發展階段資金有限有關，研發側重點是產品無短板，而非 “砸錢” 做自動駕駛。

但第一款產品推向市場後，理想開始加大對智能駕駛的投入力度，且野心不小。

去年 6 月，李想接受湖畔大學採訪時首次談及，理想要自研自動駕駛、算力平臺和智能座艙。王凱透露，理想自研的深度涉及高精度地圖和底層操作系統（OS），下一款車就會搭載自研的 Li OS。

這在智能電動車企業中並不常見。目前，只有特斯拉自研 OS，基於 Linux RT 做了自己的系統。而蔚來、小鵬都是在安卓車載系統（Android Automotive OS）上做深度定製和開發，這也是理想 ONE 的選擇。

OS 被稱作技術皇冠，但車企針對自己的車開發操作系統的門檻並非高不可攀。一位車聯網行業的資深人士告訴《晚點 LatePost》，車企自己做 OS，面向的是自己的開發者，核心解決的是控制力和敏捷的問題，而非第三方，因此對基礎、核心、框架和工具各個層級的要求都沒有那麼複雜：“做個系統只給自己用和給全社會用，難度差距差不多是一到兩個數量級。”

但自研 OS 是否必要且急迫，行業裏見仁見智。去年 10 月，小鵬自動駕駛副總裁吳新宙被問及是否會開發 OS 時表示，不排除有這個可能性，但 “不是當期重點”。

一位智能座艙行業的資深人士認爲，車企自研的系統未必會比安卓更穩定、成熟，也沒有安卓豐富的生態資源。想要把車上的各個 “域” 統一管理起來，並不容易。

最主要的瓶頸可能還是人才。中國工程師在框架和應用層的研發能力強，但在覈心和工具層的開發能力相對薄弱。蘋果爲了做 iOS 開發了 SWIFT 編程語言，而在國內，涉及這類工具層技術的人才少之又少，他們也未必會被理想的願景打動。

“這些開發者的職業生涯就這麼多年，做系統比做個車的週期還長，這些人可能也不願意做重複造輪子的事情。” 上述車聯網行業人士表示。

理想的技術野心不只在軟件層面。軟件可以通過 OTA 升級，硬件如果不能提供足夠的支撐，會拖累軟件的表現。爲此，理想還把 ECU（電子控制單元，被稱爲 “行車大腦”）、傳感器等與自動駕駛相關的零部件，設計成了 “可升級” 的形式。即可以簡易拆裝，將來方便爲車主更換。

蔚來的 “換電” 技術可以理解爲一種硬件升級，電池可以被更換和升級。但蔚來的出發點是解決能源焦慮，而理想做硬件升級是爲了自動駕駛，讓車在全生命週期內，都以最佳狀態爲理想貢獻數據、優化算法。

伴隨新的企業戰略，理想也在今年初完成了一輪研發組織架構調整。

李想第三次創業，尤其注重打造高效組織，認爲 “組織不成功，業務不可能成功”，理想汽車戰略部負責人張輝告訴 《晚點 Late Post》。

新一輪組織架構調整是受華爲啓發——整個研發體系被拆分成產品研發（PD，Product Department）和技術研發（RD，Research Development）兩部分。前者負責按時完成量產車的研發和交付，向總工程師馬東輝彙報。後者研究面向未來的前瞻技術，比如自動駕駛，由王凱負責。自動駕駛升級爲一級部門，由總經理郎鹹朋負責，向王凱彙報。

華爲多年來是 PD、RD 並行。2019 年 5 月，華爲成立智能汽車解決方案 BU，很多產品和技術前期都來自 RD 體系下的實驗室。“我們最近集中力量跟華爲學習了一下。” 沈亞楠說。

王凱認爲，PD 相當於完整建制的軍團。而 RD 的目的有兩個：爲 PD 軍團提供武器和培養特種兵。

“我們孵化出這批人和這批武器，回頭成建制，只要這個茅一出，我們希望它能扎到對方任何的盾。” 王凱說。

理想的招人思路也在變化。此前，李想曾表示，他更願意招 80 分的人，看重人才密度，而不是個別人才的能力。但現在，理想更傾向於 “行業拔尖的、有號召力的人”。

這帶來一個潛在矛盾，即行業頂尖的人現在加入理想，可能會被 80 分的人管理。一位蔚來汽車的員工去理想面試後決定放棄，他告訴《晚點 LatePost》，除薪酬問題，他更擔心自己的彙報對象 “水平很一般”。

並不是所有人都介意這一點。沈亞楠說，理想汽車的很多員工招了自己原來的上級。

挖來保時捷設計師本傑明·鮑姆的，是理想 1989 年出生的設計總監那嘉。此前，理想還挖來了前路虎捷豹設計師約翰·華納（John Warner）。這些設計師現在都彙報給年輕的設計總監。

對入職的新人，理想有一套培訓體系，到崗後，先脫產上 4 天在線課程，關於企業價值觀、產品、戰略和管理體系。李想親自講解戰略，戰略負責人張輝講解 OKR 制度。

各 OKR 的負責人需要對完成目標的信心打分，開始是百分比，後來用紅黃綠燈代替。當紅燈亮起，所有人必須停下手上的工作，幫這個部門把問題解決，張輝解釋，這套機制的生效原理是 “誠實面對痛苦”。

“理想對 2025 年賣 160 萬臺車的信心是多少？”《晚點 LatePost》問。

張輝說，理想的目標是針對 “必要性” 制定的。必須達成，才能在淘汰賽來了之後不被淘汰。

船票

認識到贏家極其有限、交手不容有失的，不止理想一家。

2021 年 4 月，《晚點 LatePost》採訪小鵬汽車創始人何小鵬，談及未來的新能源車市場，他的想法與理想大體一致，認爲 2025 年是一個各公司見分曉的時間點：“上去（的公司）比較明顯，下去也比較明顯。”

今年 3 月，小米宣佈造車後，於小米總部舉行的一場企業家聚會中，雷軍與比亞迪董事長王傳福，以及三家新勢力創始人李想、李斌和何小鵬一起上臺合照。雷軍感嘆：10~20 年後，智能電動汽車迎來競爭的終局時，如果 5 張最終的 “船票”，剛好是在場 5 個人拿了，那該多好。

雷軍也認爲最終能剩下的玩家並不多，可能是 5 個。而按理想的認知，在中國市場，最後能贏淘汰賽的公司可能只有 3 家，蘋果和特斯拉各佔一席，在場 5 個人可能最多搶到一張船票。

那場聚會之外，更多科技巨頭與跨界企業正在密集進入智能電動汽車領域。

今年 1 月，百度與吉利成立合資公司，將基於吉利 SEA 平臺打造智能電動車；3 月，滴滴宣佈造車，原車服業務負責人楊峻帶隊；4 月，華爲與北汽極狐合作的 “阿爾法 S” 上市，搭載了華爲智能汽車解決方案 HI（Huawei Inside）。華爲同時還與小康汽車旗下的金康汽車合作，基於華爲電動車平臺開發的金康賽力斯 SF5 ，頂着 “華爲智選” 的品牌，將在華爲 5000 家線下店售賣。

新玩家入場，緊跟着是一輪挖人大戰。

百度、吉利的合資公司 “集度” CEO 夏一平說，他過去一兩個月裏面試了兩三百人，計劃年底前團隊規模達到 1500 人，明年達到 2000~3000 人。

《晚點 LatePost》瞭解到，小米造車，目前在尋找傳統車企副總經理級別以上的高管，開出的年薪高達 200 萬元；滴滴給汽車團隊開出的 offer 普遍漲薪 25% 以上；小鵬汽車今年內計劃把團隊規模從 6000 多人擴充到 1 萬人。

三家新勢力中，理想目前的團隊人數最少，截至 2020 年底不到 4200 人，研發人員 1400 多人。

理想也正在大規模擴張，絕對數量不是最高，但增幅與對手相當。今年 3 月，理想在上海成立研發中心，計劃招募 2000 人，“具備一個完整車型開發的能力”。王凱表示，未來將有一個純電動車平臺放在上海。

此外，北京研發中心也在擴招，以智能網聯、自動駕駛團隊爲主。自動駕駛相關的工程師將增加到 600 人，其中 OS 團隊就會達到 200 人，由理想汽車副總裁徐迎春負責。理想還將與高校合作，建立產研結合的前瞻研究機構。按計劃，年底前理想的研發團隊規模將翻倍。

更激烈的競爭中，要不打折地完成 2025 年賣出 160 萬臺的目標，對理想來說挑戰極大。

過去 5 年來，包括理想在內，剩下來的 3 家頭部造車新勢力算是闖過了第一道關隘，建起了自己的團隊，擁有相對穩定的供應鏈體系、銷售渠道，積累了數萬用戶，並剛剛融到了打下一場仗的數十億美元現金。

5 年來踩過的坑，以及這個過程中團隊的成長可能是最大的一筆寶藏，“都是爲了我們現在的 ‘全面戰爭’ 做準備的學費。” 沈亞楠說。

這個學費，可能還會繼續交一陣子。今年一季度，理想汽車的銷量爲 1.26 萬，低於蔚來的 2 萬輛和小鵬的 1.33 萬輛，差距不大，但給理想的壓力不小。2020 年，理想全年銷量在新造車公司中排名第 2，今年第一季度則掉到了第 3。一位理想汽車員工表示，李想爲此還發了火。

爲提振一季度銷量，理想在 3 月舉辦了一次促銷，推出首付一半、兩年免息的金融方案，相當於爲用戶貼了 2 年利息。促銷海報上的截止日期是 3 月，但活動一直持續到了 4 月。

理想目前唯一在售的理想 ONE 近期也遇到了政策變化。今年 2 月，上海出臺新政，規定自 2023 年起，購買插電式混合動力車（包括增程式），不再贈送新能源牌照。

此後，在上海購買理想 ONE，與購買燃油車適用相同政策。上海燃油車牌需通過競拍獲得，過去 1 年的成交價格基本都在 9 萬元以上。在此之前，在同等對待混合動力車與燃油車的北京，理想 ONE 已不能享受綠牌紅利。而理想的純電動車，最早要 2023 年下半年上市。

“創業的過程就是高興不過三天，突然發現又掉進一個坑裏，再爬，爬完了又掉進去。” 沈亞楠說。

定下 160 萬銷量目標後，理想的壓力明顯比從前大了。張驍說，理想一直屬於比較有危機感的：“以前是危自己活不下去，現在是危自己長不起來。”

目前新勢力中，只有理想公佈了遠期的銷量目標。沈亞楠認爲，打明牌的好處有很多，可以拉動資源、吸引人才。

如果完不成目標，資源又投出去了，最壞的結果是什麼？

“那就是公司需要再融很多錢。務必拿出全副身家和可以調動的資源繼續戰鬥。”沈亞楠回答。

完不成目標或許會被 “打臉”，但與活下去相比，沈亞楠說，“臉是最次要的問題了。”

（記者賀乾明、龔方毅對本文亦有貢獻）

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