視頻 | 比亞迪董事長王傳福：比亞迪進入電動車時，我們的股價掉了40%

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文/ 賈琦

來源/財經琦觀（ID:cjqiguan）

經歷了將近三個月的磨底，比亞迪終於再次站上了200元/股。

消息面接連傳來捷報：

主營業務方面，據乘聯會數據顯示，在剛剛過去的五月，比亞迪新能源汽車銷售32，131輛，僅次於特斯拉中國的33463輛，排名第二。

相比於自身過去，比亞迪新能源汽車銷量同比增長190%，環比增長28%；

供應鏈業務也有好消息，蘋果正與中國電池供應商寧德時代及比亞迪，就電動車項目的電池供應進行初步洽談。

據知情人士介紹，基於成本考慮，蘋果更傾向於使用磷酸鐵鋰電池，而不是價格更高的鎳和鈷。

而比亞迪一直以來爲業內所熱議的刀片電池，正是不含鎳鈷的“超級磷酸鐵鋰電池”。

作爲具有高度計劃性的製造企業，比亞迪的靜態屬性其實在短期內是不會發生變化的。

盈利水平，行業地位，市佔率情況，產品方向，技術成果，未來預期等因素，可以說都是相對明確清晰的。

但反應在市值上，卻是一次又一次的過山車。

拋開大環境的波動，市場共識的起伏不定，是導致比亞迪大漲大跌的重要原因。

本文將爲大家整理不同角度的邏輯認知，同時給出我個人的一些看法，以供參考。

01 守成者or挑戰者？

第一個共識，比亞迪的身份屬性。

傳統車企VS二次創業公司。

上個世紀八十年代至2000年，巴菲特戰績輝煌，使得越來越多的人接觸並信奉長期持有，買高壁壘，長雪道的公司。

隨後，本着實用主義，巴菲特以及彼得林奇的投資理念被降維成了“低PE”+“成熟的行業巨頭”。

給出了明確的方法模板，但同時也失去了變通靈活。

直至今日，這一模板依然在市面上流傳，並被部分投資者奉爲圭臬。

套用這一理念，比亞迪是一個妥妥的垃圾股。

就動態市盈率而言，比亞迪已經到了令人咂舌的611倍。

將近6000億市值的企業，一個季度賺的錢（Q1利潤2.37億）跟鄭爽半斤八兩，這種公司能不能投？

乍一聽確實是很難接受的。

然而，九七年之後，那個名叫孫正義的男人發現了另外一條路徑。

在剛剛過去的所謂互聯網井噴的時代，從亞馬遜，騰訊，阿里，到京東，美團，拼多多，一批又一批的互聯網企業在很長一段時間裏不要說盈利，甚至連營收都沒有。

但一旦實現規模化，它們便立刻可以成爲全世界最賺錢的公司。

成長性，時間的朋友，遠景，賽道等詞彙成了這一時期的熱議。

隨着聰明人源源不斷地湧進資本市場，市場本身也在瘋狂進化。

相比過去，整個市場開始更多爲“未來預期”下注，“確定性”的吸引力則相對下降。

目前，就定性方面來看，市場已經爲比亞迪提供了極高的估價——600多倍的市盈率已經說明了一個問題，絕大多數投資者已經用真金白銀認可了，比亞迪“活在未來”的身份屬性。

定量方面，則需要橫向對比來看。

最新財報顯示，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力依然未能突破虧損，所以只能看市銷率。

截至目前，以Q1財報爲基準，三家的市銷率分別爲13倍，10倍，15倍。作爲對比，比亞迪的市銷率爲3.2倍。

而去年風口熱炒之際，蔚來和理想的市銷率大約爲40倍，小鵬汽車則一度高達120倍，彼時，比亞迪的市銷率也就是堪堪5倍左右。

另一邊來看，與上汽集團作爲對比，在市場熱捧新能源之際，該企業的市銷率只有0.63倍。

如今風口降溫，上汽集團的市銷率更是直接降到了0.28。

綜合以上數據，我們可以得出結論。

在身份屬性上，市場對比亞迪的預期，顯然是要高於傳統車企的；

但與特斯拉、蔚來等明星企業相比，市場並不認爲比亞迪在“未來潛力”這一維度上得分很高。

關於企業的未來走向，企業的研發投入，戰略重心，當下優勢，管理層背景，核心人物的年齡，乃至玄學因素，都或多或少地在發揮着作用。

單看研發維度，比亞迪投入的絕對值已經排在了國內上市車企的第二位。

但在決心力度上，則遠弱於蔚來、小鵬等新勢力，與傳統車企持平（略高）。

02 搶高地or攻城池？

第二個共識，新能源車的賽道路徑。

人工智能VS新能源。

在這個共識裏，許多概念都攪和在了一起。

由於新能源和無人駕駛汽車的強關聯，使得人們在討論這條賽道時常常眉毛鬍子一把抓。

然而，新能源是碳中和概念，走的是環保賽道，核心是政策護航。

無人駕駛則是人工智能概念，走的是科技賽道，核心是生產力持續發展，機器對人工的替代。

有的企業，確實是兩條賽道兼顧的，比如特斯拉。

有的企業，則是重點主打人工智能概念，比如百度造車。

而比亞迪，則是兩條腿極度不均衡，在碳中和概念中，無論是新能源電池的專利壁壘，還是整車製造技術，比亞迪都是走得相對靠前的；

但在人工智能，無人車賽道中，比亞迪的技術儲備可以說相對弱勢。

基於這一現狀，看空者往往從無人駕駛的技術儲備入手來唱衰比亞迪，而看多者則會從刀片電池、新能源的技術專利儲備來維護比亞迪。

雙方的出發點全然不同，最後的結果也就是雞同鴨講。

基於以上“瘸腿”事實，我認爲預判比亞迪的未來走向，關鍵在於汽車賽道路徑推演。

我們都相信新能源、無人車在有朝一日，一定會共同構建出未來的交通體系。

A點是今天的樣子，B點是未來的樣子，這二者的圖景都相對確定。

但AB之間連線會是怎樣一個走向，則各有不同看法。

特斯拉代表其中的一種典型模式，直奔B點而去，竭盡所能朝着自己內心中的“完美”產品狂奔，試圖爲整個行業立起一根標杆，然後大家都向我來靠攏。

歷史中，典型案例如喬布斯的iPhone4，一經問世，瞬間就奠定了移動電子產品的標準，後續的一切創新和競爭，都是在iPhone4所定下的大框架中微調。

比亞迪則代表着另一種典型模式。

我不知道未來是什麼樣子，我甚至不知道明年會是什麼樣子，我就是結合市場需求和行業導向，在我的安全範圍內，在我的能力輻射下，在我看得見的方向，去做微創新，微突破。

這是一種非常老派的經營理念。

老派，但穩健。

在這種戰略下，市場風向是第一原則，儘可能的盈利，絕對健康的現金流狀況，在安全範圍內去做創新突破，是比亞迪的一貫特性。

因爲市場風向，比亞迪甚至可以去賣口罩，做電子煙。

回到主線，在今年的產品中，比亞迪在年初發布了DM-I超級混動系統以及三款新車，‘秦PLUS DM-i’，‘宋PLUS DM-i’以及‘唐DMi’。

對特斯拉來說，發展混動是絕無可能，難以置信的行爲。

除了不肯發展混動，特斯拉還堅決不肯採用換電、堅決拋棄雷達等，這些均是“標杆戰略”的具體體現。

眼下，我們並不能斷言哪種戰略是對的。

但以下汽車行業以下幾個特性的存在，使得我們可以說，特斯拉這種戰略絕不是唯一最優解。

首先，汽車行業與生命安全高度密切相關，iPhone系列由於奔跑過快出現的細微瑕疵，在其巨大的魅力下，數碼發燒友們都是可以忍受的。

但汽車行業，再細微的瑕疵都有可能直接影響到當事人和路人的生命安全，長尾場景中容錯率極差。

其次，汽車是一件高單價重資產消費品。

對絕大多數用戶來說，購置新車絕不是一件隨意的事，在很長一段時間裏，買車和買房是一樣慎重的行爲，甚至是需要綜合考慮家庭中多個成員的意向建議。

因此，在換車節奏上，消費者更傾向於保守的步調。

根據中國汽車工業協會的數據，2020年全年累計汽車銷量分別爲2，531.1萬輛。其中國內新能源汽車銷量只有136.7萬輛，佔比5.3%。

面對這種現狀，我們有兩種升級路徑。

第一種，長期處於95比5的分配，然後突然變成10比90。

即如特斯拉所預期的那樣，等待着一個技術突變，然後一個超級具有吸引力的劃時代產品出現，所有人如同潮水一般迅速放棄燃油車，完成整個行業的升級。

在這一假想中，比亞迪將被迅速拋棄，淘汰。

第二種則無趣得多，95比5，94比6，93比7......

一點一點挪，最終完成新能源對燃油車的替代。

眼下，仍有大量的燃油車主從未購買過電動車，對他們來說，里程焦慮、心理障礙、文化認同等諸多壁壘，都很難使其一步到位去選擇純電汽車。

但限購、燃油價格、環保理念以及其他新能源產品優勢，又（將）迫使他們不得不着手準備出行轉型。

這樣的市場背景下，混動車的過渡意義將被重點凸顯出來，並在燃油車退出歷史舞臺的進程中扮演極爲重要的角色。

這一過渡階段持續時間越長，比亞迪的優勢地位和行業位置就將越鞏固，面對“人工智能”車企的合作邀約時，話語權也就越大。

03 摩托羅拉or三星？

第三個共識，比亞迪的個人命運。

縱使在前兩個共識上，人們都對比亞迪得出了樂觀預期，但第三共識問題依然困擾着最後這批投資者。

比亞迪是個創業公司，新能源是得先走混動，但終極視角來看，比亞迪能跑出來嗎？

用智能手機類比，那就是，比亞迪會不會重蹈諾基亞，摩托羅拉的命運覆轍？

上一章提到，倘若人工智能技術迅速突破，無人車技術廣泛應用，那麼對比亞迪來說，意味着核心技術需要極大依賴外部科技公司的合作。

對應的，在新的生態格局中，其議價能力也將大打折扣。

但縱使在這種極度悲觀的處境裏，比亞迪仍可以作爲“富士康”一樣的代工廠。

動態視角來看，若代工需求大幅上升，研發投入再大幅下降，再疊加其刀片電池已鎖定的“新世界席位”，比亞迪勉強維持現有市值，問題應該不大。

此外，上文提到的兩條路線也不是非此即彼的關係。

世界的真相，很有可能是這邊廂以比亞迪爲代表的企業日拱一卒，那邊廂以特斯拉爲首的科技狂人們狂奔跌倒，再繼續狂奔。

二級市場的有趣之處在於，它並不獎勵最貼近世界本源真相的“正確”認知。

它只獎勵“共識”。

這既是“低估”的前提，也是“泡沫”的緣由。

一個傻子貿然衝進股市的結果固然是失敗。

但一個聰明人貿然衝進股市的結果，往往也是賠錢。

認知水平落後於大衆，或過於超前，都同樣會被市場所懲罰。

當下，在具體投資過程中，我們要充分考慮“新能源”與“人工智能”高耦合。

這樣的現狀，使得賽道呈現出強大的週期性，且明顯以更高維的“人工智能”爲主導。

當樂觀主義瀰漫時，以特斯拉、蔚來汽車、乃至小米、華爲概念等爲代表的車企會迅速上漲，而比亞迪作爲產業鏈的一環，則會跟着喝點肉湯。

當技術發展不及預期時（這幾乎是必然的），比亞迪也同樣會受到牽連，股價隨之大跌。

市場共識的變數在於，倘若越來越多的人意識到“新能源”的價值與“無人駕駛”之間其實是脫鉤的，那麼比亞迪將迎來自己真正的強勢期。

目前來看，唯一改變市場共識的可能性，就是銷量的質變。

具體來看，就是比亞迪的混動車型的推廣情況。

有時候，二級市場就是一羣聰明人在互相裝傻子。

因爲摸不到別人的真實想法，因此只能偏向於去迎合：一般認知的人，最後會做什麼決策？

在這種博弈環境中，縱使認知已變，但不看到硬證據，大家誰也不敢貿然前行。