華爲“造車”：得“主流操作系統”者方可市場“稱王”
文／關不羽
近期，華爲宣佈了2021年五大發展戰略，其中包括新能源車，與北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車品牌。“華爲要造車”的消息引起廣泛關注。
有人說“狼來了”，也有人懷疑這是華爲的“虛晃一槍”。各種觀點之爭纔開始不久，“反轉”就來了——華爲內部郵件再次強調“華爲不造車”。
人們不禁要問，華爲的“葫蘆”裏到底賣的什麼藥？其實，華爲的表達沒有問題，而是大衆對“造車”的觀念還停留在過去。
“造車”的看點不在於“車”
所謂新能源車，目前而言主要就是電動車，而純電動車又比混電動車的熱度要高得多。
在很多人的概念中，電動車是“高科技產業”。其實，單就電動力系統而言，電動車本身的科技含量並不高，也不新。電動車的誕生早於內燃機汽車，甚至在19世紀末期到1920的早期汽車消費市場上，電動車比內燃機驅動車輛有着更多優勢：無氣味、無震盪、無噪音、不用換擋和價格低廉。
但是，經歷了短暫的黃金時代後，電動車和內燃機汽車的競爭就分出了勝負。電動車最主要的短板是續航能力不足。作爲交通工具，這一短板在當時無疑是致命的。
內燃機汽車成爲主流後，形成了汽車工業的標準模式，成爲了工業2.0的主要代表——高度標準化的流水線大規模產出工業品。所以，汽車產業被稱爲“現代工業皇冠的明珠”。
這種工業模式的核心是“工業產品+品牌”，整個產業的產值、利潤等經濟覈算要素都以“車”爲核心。經過激烈的競爭後，產業集中度提高——其標誌就是形成了大品牌，與之伴隨的就是利潤下降。最直觀的就是，汽車越來越便宜。工業2.0版本的特點就是規模和利潤呈反比。
如果奔着傳統的“車”去，那麼華爲可能永遠不會“造車”，連製造汽車零部件的興趣也沒有。因爲通訊技術和工業、製造業的跨界太大，華爲的技術優勢在後者無法體現，預期的未來收益和高昂投資的風險之間不成比例，沒有多少吸引力。
但是，電動車“復活”的商業邏輯比工業2.0版本的內燃機汽車要複雜得多。除了“車”以外，看點很多。
新的看點，源於電動車和現代信息技術之間的高度親和——現代信息技術發展的“革命性”推動了電動車在沉寂兩百年後又復活了。
電動車的優勢並沒有變，但是現代信息技術賦能後，原有的操控性優勢可以完美對接現代通訊技術，實現高度的智能化、自動化。這一優勢是內燃機汽車無法比擬的。因此，華爲在智能化、自動化方面的技術優勢就有了用武之地。
所以說，大衆看到的“造車”只是新能源車產業中的“冰山一角”，各路炫酷的車型、眼花繚亂的品牌不是真正的重點，這個產業最有價值的部分是無形的、藏在“雲端”的技術。
華爲不是“來遲”而是早到
正因爲和智能化有關，做家電的企業也都紛紛投身“造車運動”。但是，華爲遲遲沒有動手，這又是爲什麼呢？
這既是華爲的企業文化性格，也是其自信所在。
華爲以“狼性”著稱，無論敵友，沒人會懷疑華爲強烈的進取心和強大的行動力。但是，華爲的經營決策其實很穩，甚至看上去有點遲鈍。
比如華爲造手機也是姍姍來遲的。蘋果等“大佬”們已經風生水起時，華爲纔開始造手機。
智能手機和華爲的通訊設備本業原本就是個“馬路對面”的距離，華爲卻沒有急於進入。“造車”這樣“坐兩站地鐵”的跨界，華爲當然更不急於動身了。
這個“穩”是有道理的。華爲根本不可能去造整車，因爲整車生產仍然屬於傳統的工業2.0版本。這對華爲而言並無意義。
既然如此，華爲介入的最佳時機就是“車造出來”之後的技術提升階段。汽車硬件的基本佈局已經搞定了，就到了華爲在智能硬件和軟件方面大顯身手的時機了。
華爲進入了新能源車領域。圖片來源：新華社
華爲不急於進場，是有底氣的。這可以與其他投身“造車大賽”的知名企業進行比較。幾家高調造車的電商需要搶賽道，是因爲他們的智能化技術底氣不足，要靠前期的重資產投入先把賽道空間佔住。
入局的房地產巨頭也是如此，除了錢幾乎一無所有，也是砸錢先“圈地”。這些房地產巨頭要從車殼、底盤搞起來。而華爲不需要，華爲有技術優勢，華爲的智能化技術可不是造空調、造電飯煲的那點“智能化”能比的。華爲風輕雲淡地直接跳過了“造車”的重資產投入階段。
所以說，華爲進入了新能源車領域，但是又確實沒有“造車”，過去沒有，將來可能也不會有。車是北汽、廣汽、長安以及未來很多車企來製造的，華爲只是一個“技術支援者”。而這個行業真正的主導者恰恰是幕後的“技術支援者”。
這早就是業內公開的祕密——很早以前，吉利汽車總裁李書福在一檔談訪節目當中評價，“特斯拉本質是構建線上技術，以車作爲一個技術載體”——特斯拉的“心思”如此，華爲當然也是如此。只不過，特斯拉作爲行業的開拓者，不得不從“造車”起步，而華爲不需要。
因此，華爲介入電動車，不是來遲了，甚至可以說是來早了。這也是形勢比人強，有不得不入局的道理——包括鴻蒙。
電動車產業的“地基”還不夠穩固
鴻蒙是操作系統，某種意義上說，它的誕生是被逼出來的。
如果不是面臨美國政府的打壓，鴻蒙或許還要晚幾年才正式推出。快速形成自身的生態系統、擴大市場佔有率，這是鴻蒙目前的關鍵之戰。
HarmonyOS 圖標
但是，鴻蒙既然來了，那就不可能停留在“備胎”定位，僅僅“活下來”是不夠的。鴻蒙生態系統的未來空間要靠“墾荒開拓”，電動車就是其中最有希望的“處女地”。其中的想象空間是巨大的。
新能源車領域如果發展成熟，線上技術大概率是贏家通喫。車用什麼智能控制系統肯定要和自動駕駛系統匹配，而智能控制系統又要和車輛硬件匹配。也就是說，這將以自動駕駛系統爲頂點，一直匹配到硬件。這條技術線是垂直到底的。
更重要的是，單車的自動駕駛系統要接入整個交通管理系統。這就意味着自動駕駛系統即使不是一家獨大，也不可能“諸侯林立”。因爲任何人都不會同意爲了操作系統的兼容性，犧牲整個大交通的管理效率、成本和安全性要求。
因此，即便將來看上去還有很多智能車品牌，可能比內燃機時代的品牌更多，車輛個性化的設計、功能都可以形成各自的品牌。但是，歸根結底，這些“造車的”都是主流操作系統的“代工廠”。誰掌握了主流操作系統，誰就掌握了新一代汽車產業的技術標準、市場準入。
因此，鴻蒙正式上線的那一刻，就意味着華爲必須儘快佈局新能源車產業，“造車”等得起，鴻蒙等不起。
之所以說華爲入局新能源車可能早了，不是華爲的技術力量不行，而是目前電動車的硬傷還沒有真正解決，產業的“地基”還不夠穩固。
電動車續航能力的瓶頸、充電設備基礎建設、廢舊電池處理等問題，還會困擾這個產業未來的發展。這些顯然不是華爲一家企業可以解決的，而企業還是得遵循產業邏輯行事。
無論如何，華爲做出了選擇，邁出了新的步伐。
