松果出行翟光龍：巨頭競爭仍“停留在5年前”、交通行業正迎結構性變革機會

新浪科技訊 7月5日晚間消息，去年以來，共享電單車作爲“新產業”，巨頭們紛紛重金投入、點燃戰火。

作爲下沉市場的首批“玩家”，松果出行近期推出“共享山地電單車”，這是該行業首次針對特定區域推出定製化的車型。創始人兼 CEO 翟光龍此前在接受新浪科技等採訪時指出，松果出行一直在重資產投入供應鏈領域，以便提升共享車型定製能力。未來，松果出行會不斷做“重”，根本原因在於共享電單車產品既要考慮用戶需求，更要考慮交通行業的監管需求。

“單車與電單車存在真僞需求，驅動邏輯不同”

“共享經濟本身存在剛需”，在翟光龍看來，商業泡沫過後，僞需求將逐漸式微，真需求將持續興起；而共享單車就是僞需求，共享電單車纔是真需求。運營共享電單車，必須放棄共享單車的“流量邏輯”，堅定採用“產業邏輯”來驅動業務。

他認爲，判斷一家企業的商業模式是否可行，主要取決於兩個方面：一方面是企業提供的產品與服務是否有着真實的用戶剛需，另一方面是企業提供產品與服務獲得的收入，是否能覆蓋爲提供產品與服務所需的成本與費用。

翟光龍說，自己在很多國家考察過當地的交通出行方式，他發現，一個地區適合“共享”的交通工具，往往也是當地普通民衆常用的交通工具，只是交通工具的所有權形式從“自有”轉爲“共享”。如在海外很多地方，電動滑板車盛行，共享電動滑板車企業同樣發展良好。而在國內，自行車已從普通老百姓的日常出行工具中消失，這時僅僅靠補貼或大量鋪車，就能讓共享單車重新獲得真實的用戶需求嗎？“這種可能性至少需要打一個問號。”

他認爲，功能性產品的作用一旦被新工具替代後，就已被時代淘汰，類似黑白電視、DVD、隨身聽等，而電單車則是在各地老百姓的生活中被廣泛使用，具有很強的生命力，所以翟光龍選擇了共享電單車爲創業方向，而堅定放棄傳統的自行車領域。

“從市場結果看，共享單車確實是典型的僞需求”，他直言，目前，共享單車主要集中在一二線市場，由於共享單車存在“單價低，使用頻次低”的“雙低”特徵，只能獲得較爲微薄的營業收入，但要支付着極高的硬件成本與運維費用。此外，由於共享單車企業採用的是典型的“用戶邏輯”驅動業務，多采取海量投放模式，經營粗放，一方面產生極大的運維成本，另一方面也造成公共交通管理混亂，易與所在地的監管機構發生摩擦，引發“一刀切”禁止的監管結果。

而共享電單車則是真實的市場需求，特別是在下沉市場。

“在大城市，除了有關部門限制外，本地也有地鐵、公交、出租車等不同層次的交通基礎設施，這也意味着共享電單車2～3元起步價對於用戶而言並不便宜”，一旦在一線城市出現多家競爭企業，競爭將迅速趨於白熱化，價格戰一觸即發。而在下沉市場，由於交通基礎設施缺乏，共享電單車完全可以成爲10公里以內縣城交通出行的主力工具。

他認爲，共享電單車在下沉市場中，以2元至3元起步價運營，對於當地用戶而言，價格可以接受。同樣從收入、成本與費用來看，電單車客單價普遍在2元以上，有着更高的收入，同時由於是鋰電池驅動，可以實現長時間與後臺系統保持聯繫、遠程鎖車、鎖定電量等功能，進而實現精細化運營，“這也大大降低了產品丟失帶來的鉅額損耗與運維費用。較高的收入，較低的成本與費用，讓電單車具備了盈利的可能”。

不過，翟光龍指出，要想做好共享電單車業務，必須首先理解交通行業。交通行業歷史悠久，但從誕生伊始，就是一個政府強管制的領域，因爲交通行業的基礎設施——道路資源是有限的，政府會基於這一邏輯進行管理。

翟光龍認爲，共享電單車可以是公共交通的一部分，而公共交通使用的車輛，與零售給用戶的車輛，自然不同，必須針對公共交通的監管特點定製化設計和生產共享車輛。因此，做共享電單車的企業，必須要在供應鏈環節加大投入，自主掌控供應鏈。

“供應鏈投入系產業邏輯驅動，會持續做重”

翟光龍表示，基於對交通行業的認知，松果出行不會搞輕資產的平臺模式，而是構建了一整套垂直整合的產業互聯網模式，類似特斯拉，不斷在產業鏈條的各個環節做“重”，持續加大投入，其中的供應鏈環節，就是從去年至今年松果出行持續大規模投入的領域。“短期內不會有巨大的收益，但仍然會持續加大各種資源投入到供應鏈，這一戰略是長期持續的。”

他將供應鏈能力分爲五個級別：1.0模式的特點是車型設計、生產製造全部外包；2.0模式則是部分設計自主，專項定製；而3.0模式的核心是從需求定義、到車輛整體設計和所有軟件研發都是自己完成，且自己組裝；4.0模式是在3.0基礎上，自主生產；而5.0模式是在4.0基礎上，再加上大部分關鍵零部件、高附加值零部件自主研發，並自主生產。

目前松果出行已實現4.0模式；這跟所有同行儘可能“做輕”供應鏈的邏輯截然相反。翟光龍表示，松果在供應鏈技術儲備上投入了大量的資金。同時在車輛安全性、用戶騎行安全保障等各方面，都投入了較大的資源進行改進。

“人才儲備方面，從特斯拉等企業挖了不少製造業人才，未來在供應鏈智能化程度上可以對標特斯拉”。

在技術和人才大量儲備後，松果出行於近日推出了面向山城的共享山地電單車“風火輪”，主要是爲了解決獨特地形爬坡難的問題。目前，多數山城地區的交通設施有待提升。一方面，有些城市的最大斜坡可達15度，普通交通工具受限；另一方面，這些地區公共交通工具較少、出租車管理不規範，“最後一公里”成爲出行難題。

“這些地區有普通的共享電單車，但這些車的爬坡能力不行”，他說，現有電單車基本上只能滿足9度到12度坡的爬坡需求，在真正的山城中攀爬困難，電池容量也無法支撐高功耗，“所以要重新造車，造適合這些城市的共享電單車”。根據松果提供的數據，“風火輪”車型在電機動力、下坡自動減速、動能回收等方面做了改良，爬坡能力較行業的平均水準提升了超50%。

據松果出行供應鏈負責人介紹，共享山地電單車這一車型從研發到落地，用時大約一個月，此前其在技術儲備、共享場景調研方面做了較多前期準備。

翟光龍還表示，目前松果出行已經投資建設位於合肥的智能工廠，計劃今年第三季度正式投產，預計這將是全球範圍內第一家投產的兩輪電動車智能工廠，松果出行未來會在電單車製造方面持續投資。“建設智能工廠，自主生產電單車，最重要的原因在於提升電單車的質量一致性。”

他指出，基於共享和公共交通需求的電單車和基於面向個人用戶銷售的電單車，存在本質的不同。公共交通環境下，天氣條件、地理特徵不同的地方，共享電單車每天被多次騎行，對質量一致性的要求要遠遠超過私人用車，傳統電單車生產企業的生產目的不同，產品一致性上無法滿足這一需求，也就無法在後期維護中針對零配件更新、車輛養護等做更精細化的管理。

與其他共享電單車企業不同，過去兩年，松果出行實現了連續盈利，未來將會不斷做“重”，這或許將成爲共享出行領域一條新的發展路徑。（大鵬）