來源：時代週報

以2016年爲分界線，網約車江湖曾狼煙四起，“燒錢大戰”血腥味十足。UBER在中國市場燒了10億美元，易到被傳燒了超過30億元人民幣。“2015年整個專車出行市場就花掉了200多億”，易到創始人周航曾在媒體公開發聲。

2016年8月，滴滴併購UBER，“燒錢大戰”落下帷幕。自此，網約車市場揭開全新篇章。滴滴一家獨大，佔據市場90%以上的份額，其餘網約車平臺分食僅剩的市場份額。

5年後，出行市場再掀波瀾。7月9日起，因存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題，滴滴旗下25款APP被下架，新用戶無法再註冊。

網約車江湖再起戰事。

7月12日，交通運輸部發布《關於修改<道路運輸車輛動態監督管理辦法>和<網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法>的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱“《決定》”），明確透露出“減負便民”和“加強監管”的意圖。

根據《決定》，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》主要修改了兩點，一是對未取得《網絡預約出租汽車經營許可證》、《網絡預約出租汽車運輸證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》的情形降低處罰額度，二是網約車駕駛員與巡遊出租汽車駕駛員的同類行爲處罰額度保持一致，統一按照《交通運輸部關於修改<出租汽車駕駛員從業資格管理規定>的決定》執行。

7月14日，時代週報就最新出臺的政策採訪了易觀分析汽車出行行業資深分析師姜昕蔚。姜昕蔚認爲，全新的監管措施主要是加強了對無證營運的懲戒力度，也意味着，主管部門在進一步加強對市場規範運營的監管力度。

姜昕蔚表示，很多共享平臺的合規車輛和司機比例仍待提高，這會帶來更多市場挑戰。如何在保障運力的情況下幫助司機獲取雙證，將是各大平臺馬上要去着手做的事情。

在首汽約車副總裁梁海晨看來，新政出臺，對非法營運的打擊面積會更大，但也會因勢利導，把無證駕駛員導向有網約車從業資格證、更加合規的駕駛員上來。

司機分流

網約車行業生態鏈主要由司機、平臺、用戶三部分構成，不同平臺的運營能力雖有差距，但並不是關鍵因素。整個生態鏈中，司機是最關鍵的一環。由於司機數量明顯少於用戶數量，用戶對於出行平臺的選擇大多在於響應時間的快慢，可以說司機在哪，應答在哪，因此司機的重要性不言而喻。

滴滴事件雖尚無定論，但增量司機無法註冊已經成爲不爭的事實。從目前現狀看，無論是現有的存量司機，還是未來可能新增的合規司機，如今擺在他們面前最迫切的一件事是，到底選擇哪個平臺。

經常在北京市大興區拉活的滴滴司機王風（化名）依然風裏來雨裏去，滴滴出事對他並沒有太大的影響，“之前註冊的司機還能接單，最近司機變少了，接到的單很多，有點忙不過來。”

不過，對未來的發展，王風還是抱謹慎態度，如果其他平臺補貼力度大、流量高，不排除多一個選項，“現在還沒有別的平臺挖我，萬一以後滴滴有變，還是要早做準備。”

就時代週報記者調查來看，滴滴現有司機的去向呈兩級分化，一部分認爲滴滴作爲現今共享出行領域佔有率最高的企業，用戶數量及其龐大，一時半會還去不了別的平臺；而另一部分則立即卸載了滴滴，轉戰其他平臺。

“每天上班着急，滴滴響應得快。”每天往返於百子灣和望京的乘客王翔（化名）在滴滴被禁事件發生後，下載了多個出行APP，但因爲響應時間太長，不得不繼續使用滴滴。

同時，從王風的口中，時代週報得知，現在還在滴滴接單的司機很多都在其他平臺註冊賬號，拉活時同時掛着，哪個先響應就先接哪個平臺的單。

李同深(化名)就是其中的一位，除滴滴外，他還註冊了萬順叫車、美團打車。在他看來，雖然現在用滴滴的人多，但未來的事情說不準，多註冊幾個平臺，多幾份保障。

“雖然都同時掛着，但一般情況下，還是滴滴先響應的多，其他平臺一天能接7、8單就不錯。”在滴滴先響應的情況下，其他平臺的接單功能只能暫時關閉，按照李同深一天11個小時左右的拉客時間，滴滴訂單量佔據80％以上。

根據交通運輸部最新發布的數據，今年5月份全國網約車監管信息交互平臺共收到訂單量爲8億單，其中滴滴平臺的訂單數量高達7.3億單，排位第二、第三的T3出行和曹操出行分別爲2734萬單和2414萬單，滴滴訂單總額約佔市場總量91.9%。

戰事再起

敏感的資本已經聞風而動。

從網約車誕生之日起，多數以C2C的模式服務複雜的消費者人羣，其中典型代表爲滴滴。2017年網約車實施細則發佈後，加速推動行業由C2C向B2C模式轉型，B2C的典型代表爲車企系的T3出行、曹操出行，而像高德類則是聚合型模式，一般只提供流量入口。

相較於聚合型平臺，B2C和C2C的運營模式成本更高，但爲在真空期快速搶佔市場份額，各個平臺加大營銷的同時，依然採用老辦法，即燒錢補貼來大打價格戰。

高德在這段時間裏，絲毫不掩飾其野心，除推出新人券外，還宣佈推出“暑期免傭季”活動，部分地區司機註冊後送5000元的福利，7月至9月將採用多種形式的免傭幫助司機增加收入，以此吸引更多的司機。

“美團打車”新版APP也於近日在各大主流應用市場上線，用不同有效期的折扣紅包和消費券來吸引用戶。此外，美團打車也正在招募新司機，享受每日總流水增加 20% 和最高達千元的衝單獎勵。

此外，萬順叫車、如祺出行等網約車平臺，先後在微博上發佈了吸引用戶的新活動。如祺出行發佈“成功邀請賺現金，多邀多得不封頂、新人打車即領150元新人禮包”活動，海報中，“合規運營、安全”等字眼搶眼；萬順叫車發佈了新人專享88元出行禮包。

曹操打車則採取“新用戶前3單立減15元”來吸引流量，打開APP後即有相關短信提示。

時代週報以同一時間從北京德茂地鐵站到國貿地鐵站的行程規劃來算，滴滴快車需要66.4元，而曹操出行需要46.7元，較滴滴便宜近20元。

同時，各大平臺紛紛更新APP、上架小程序。其中，T3出行於7月13日在微博預告將上架APP和小程序，還在微博發佈“安全，不必變身”的海報。

微博“快科技官方”發佈的一條T3出行的公司內部通告顯示：T3出行緊急調整開城計劃，市場給予40天窗口期，將全員戰鬥。

此番景象令網友在微博戲稱：“7月4日，國家網信辦下架滴滴出行APP，7月9日，美團打車APP上線。不禁想起，當年的百度外賣讓配送員回家過年，美團趁機加大補貼力度廣招配送員，百度過完年回來一看，江山沒了。”

重新分蛋糕

市場格局會如何變動，是多數人心中的疑問。

據易觀千帆最新數據顯示，2021年6月份城市用車行業APP用戶活躍人數1.005億，滴滴出行以月活躍人數7041萬位居第一，環比下降7.98％。嘀嗒出行、花小豬打車分別以1597萬、1130萬分居第二、第三，T3出行、首汽約車、曹操出行分別排行第四到第六。

在滴滴活躍人數大幅領先的情況下，其他平臺如何通過大額補貼來搶佔市場？梁海晨的態度是，燒錢補貼相當於幹一單賠一單，想要以此來將用戶固定到平臺上，可能性不大，“大部分網約車平臺都是相對單一的平臺，不具備完整的生態鏈，光燒錢補貼而沒有其他的附加價值，等迴歸常態以後，這樣的流量能夠持續多久呢？最後帶來的必定是鉅額虧損。”

根據7月13日發佈的《中國互聯網發展報告（2021）》，2020年，我國網絡出行市場交易規模約爲2886億元，同比增長約-15.7%，網絡出行市場交易規模首次出現負增長。

也就是說，在網絡出行用戶存量基本盤難以撼動的情況下，即使有新政加持下的新增司機倒向其他平臺，但想爭奪增量用戶，仍然不是一件容易的事。

不過，在這段時間內，不少網約車平臺的確會獲得一定的發展窗口期。姜昕蔚認爲，目前滴滴APP可以正常使用，原本使用小程序的不少用戶也多采用“聚合平臺+滴滴”的使用模式，而非直接投入“新歡”平臺的懷抱。在新一輪的網約車格局洗牌中，值得關注的企業有兩種類型：一種是與主機廠合資的網約車企業，如T3出行、如祺，另外一種就是做流量分發的聚合平臺，比如高德、百度、美團。

“同時，網約車過去這麼多年的發展也積累了本行業內的門檻，在技術、運營和服務上都有相當複雜的專業要求，而尤其是在規模擴張的同時能夠安全規範的運營，是具有極大挑戰的，短期內實踐成功絕非易事。”姜昕蔚說。