拜騰之“敗”
當所謂的聯合創始人反目退場後，拜騰就成爲一家被資本裹挾、被海外團隊拖累的混血造車企業。可是，只有資本是造不出車的。
文/參寥子
來源：BT財經（ID：btcjv1）
頭圖來源/創客貼
2019年的上海車展上，出乎所有人的預料，拜騰曾經的聯合創始人、CEO畢福康竟然出現在了一家名不見經傳的造車新勢力——艾康尼克的展臺上。
有媒體稱，從那一刻起，拜騰已經死了。
理想與信仰
從創立伊始，拜騰這家造車新勢力就顯得與衆不同。
這倒不是說拜騰當初獨有的這兩位海外創始人，而是指這家企業的出發點很不一樣——一家從創業之初就由資本驅動的企業。
作爲拜騰的早期投資人，和諧汽車集團董事長，拜騰汽車創始人兼聯席董事長馮長革曾在2018年的時候對外透露了拜騰的誕生歷程。
2015年，馮長革找了富士康的郭臺銘、騰訊的馬化騰進行過幾番深度的長談，三個人一合計：造車這個事情可以幹！
於是三方達成了戰略合作的協議，制定出了智聯電動車的戰略、方向、產品定位、以及初步的商業模型，拜騰的前身“和諧富騰”就此成立。
下一步呢？招兵買馬！拜騰的團隊領軍人找到了寶馬i8之父畢福康博士，管理者找了豪車營銷領域的“中國通”戴雷博士，再招募了最優秀的設計師、工程師加入高管團隊。
一個堪稱豪華陣容的“草臺班子”就這樣聚齊了。
殘酷的是：構成拜騰汽車創始團隊的高管中，沒有一個人有過成功創業的經歷，沒有一個人是懷揣創業“夢想”的。
把這羣人聚集到一起的——是資本的力量。
資本從誕生之初就不懂理想主義，但新勢力造車，本就是理想主義者的死磕。
從左至右：何小鵬、李斌、李想
蔚來的創始人李斌，2000年6月創辦易車公司，2010年11月17日，帶領易車成爲中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司。
小鵬汽車的創始人何小鵬，2004年先後與梁捷、俞永福共同創辦UC優視公司；2014年6月，UC優視以近40億美元身價整體併入阿里巴巴。
理想汽車的創始人李想，2005年，創建汽車之家網站。2013年12月11日，李想帶領汽車之家在美國紐約證劵交易所成功上市，如今汽車之家現已成長爲全球訪問量最大的汽車網站。
不難看出，當前造車新勢力中的三位創始人：蔚來、小鵬、理想，都來源於理想創業主義者的又一次孤注一擲。
比之稍遜一籌但同樣相對成功的威馬汽車創始人則有些許不一樣。
威馬汽車的創始人沈暉，長期在美國、歐洲和中國的世界五百強企業工作，曾加盟吉利，帶領團隊完成中國汽車工業歷史上最大海外併購“吉利收購沃爾沃”，可以說在創業之前，沈暉一直是一名“高級打工人”。
或許與沈暉“打工人”的身份有關，雖然威馬也曾被並稱爲“四大造車新勢力”之一，但威馬汽車卻常常被蔚來、小鵬、理想三家排除在外，看起來有些不合羣。
從銷量數據看，曾經位居造車新勢力第一陣營的威馬汽車，如今也確實已經被蔚來、小鵬、理想遠遠地甩在了身後。
相比於互聯網創業時代，新勢力造車的歷程更苦、更難、更累。
從概念車發佈、到量產投放市場，背後所需的資金、人力、技術難關有多大，沒有過創業經歷的人可能根本無法想象。
身爲打工人和身爲老闆考慮問題的角度、經歷的壓力、處事的方式是完全不同的。
說是唯心主義也好，說是片面教條也罷，創始人是什麼樣，創業的初心是什麼樣，創業團隊的風格如何？這些看似與商業模式和公司運營無關的因素，到了最後就會成爲決定性因素。
一位在私募基金公司工作的朋友告訴BT財經：“投資早期創業公司，我們作爲投資人最看重的不是商業模式，而是它的創業團隊。創始人決定了企業最後能否撐過至暗時刻，能否真正走遠。”
一步落後，步步落後
至今無法得知，騰訊和富士康爲什麼在拜騰發展的早期（2016年）就退出了，拜騰在當時仍然看起來是生機勃勃。
蔚來、小鵬、理想都創立在2015年，拜騰在創立時間上並沒有掉隊，一開始的融資也非常順利。
憑藉着在汽車領域的號召力，2017年，公司領軍人物畢福康在北美招募了實力雄厚、經驗豐富的研發團隊，拜騰的生產基地順利落戶南京。衆多全球智能互聯科技領域的頂級人才紛紛來到北美的總部，拜騰的智能互聯、自動駕駛等研發也快速啓動。
相比於國內其他造車新勢力來說，拜騰的研發實力從一開始就直接對標國際頂尖水平。
也因此，在2017年到2018年間，一汽集團、啓迪控股、寧德時代、江蘇“一帶一路”投資基金等背景深厚的投資人紛紛對拜騰慷慨解囊，拜騰的首款概念車BYTON Concept也於2018年1月順利發佈。
時至今日，拜騰仍然是寧德時代唯一投資過的一家新勢力造車企業，足以看出當年拜騰的風頭之盛。
據統計，拜騰的六輪融資總計超過80億美元，雖然相比於蔚來、小鵬、理想等的融資並不算大，但是燒光八十多億美元后仍然沒有量產的企業，只有拜騰一家。
時間回到2019年拜騰的“社死”時刻：被認爲是拜騰掌門人的畢福康出現在上海車展中另一家企業的展臺上。
針對這次意外和尷尬，拜騰方面表示2019年1月時，畢福康就已經和公司“分道揚鑣”。據說在畢福康離開之前，與另一位外籍聯合創始人戴雷的矛盾已經公開化了。
據《未來汽車》日報報道，“拜騰雖然總部和重要市場都設在中國，但產品、技術和研發卻都在海外。其中，拜騰北美研發團隊在中美之間的溝通中掌握絕對話語權，而北美團隊的管理都集中在畢福康手中。
戴雷只負責中國市場財務和招聘工作。在畢福康單方面的控制下，拜騰越來越像一家屬性趨美的公司，戴雷心裏仍然想將拜騰做成一家融合性更強的企業。”
“由於兩人立場不同、個性迥異，內部矛盾逐漸公開化，甚至演變成互相拆臺。”
馮長革費盡心力請出山的“大拿”、拜騰高管團隊中最重要的一員——畢福康，最終還是選擇了離開。
從畢福康的出發點來看，這一選擇並不能說是意外。如果沒有拼盡一切創立一家公司的決心，那對於一個抱着“高級打工者”心態的聯合創始人來說，事業開展不順利、公司發展不順意，那麼另謀高就也是一個合理的選擇。
畢福康離開了，他所留下的一堆爛攤子卻並沒有一起離開。
拜騰從創立之初就是一個混血兒，這樣的基因背景帶來了國際的視野、人員配備、技術構成，但也帶來了同樣不可小覷的差異化矛盾。
據未來汽車日報報道，拜騰內部人員表述：公司外籍高管並沒有真正到一線瞭解具體情況，嚴格執行5天工作制，工作節奏鬆散，週末很少加班，有些外籍高管疫情期間甚至“聯繫不到人”。
相比之下，蔚來的李斌曾在鏡頭前因爲連續十幾天沒有見到過孩子而落淚；小鵬汽車的何小鵬在忙碌的工作中，幾個月見不到孩子和妻子是常態，父母病重卻無法陪伴身邊的情況也曾發生。
互聯網社交平臺上，這樣不顧家庭、投身於事業的男性角色往往是被抨擊的對象；但現實世界裏，作爲創始人，從早忙到晚、爲公司傾盡全力纔是對事業和投資人最基本的尊重。
與他們“拼命三郎”的架勢相比，還以職業經理人自居的拜騰外籍高管們怎能不被質疑？
就連戴雷自己也承認：“這裏的創業氛圍在德國是根本無法想象的，每個創業者都比拼誰跑得更快，很多人像瘋子一樣追求自己夢想，這是全世界最拼命的地方。”
倒行逆施
“投資人的錢不好拿（pian）了。”這句話在2019年之後的股權投資圈裏時常出現。
從2018年的四季度開始，各大私募股權基金大多開始遭遇募資困難，一些中小基金甚至募不到錢去做投原本看好的項目，機構投資趨於審慎。
相應的，一級市場熱度迅速減退，整個2019年一級股權市場的融資事件的數量相比於2018年腰斬，融資金額僅爲6000億元左右，2018年的金額則高達15500億元。
造車新勢力項目的熱度也快速下降，即便是蔚來和小鵬汽車也都曾因爲資金壓力達到崩潰邊緣。
地球另一邊的拜騰北美研發中心卻被媒體曝出《300人喫掉5000萬零食、一盒名片上千，拜騰怎樣燒掉了84億？》，據說在2018年，拜騰的北美辦公室竟然在零食開銷上耗費700多萬美元，其總員工數不過300多人，平均每個人一年喫掉15萬元人民幣的零食。
2018年，就在拜騰還在發力喫零食的時候，已經被市場視爲了造車新勢力的交付元年。
2018年，蔚來汽車用三個月的時間實現交付一萬臺的賭約——新款ES6發佈上市；小鵬汽車在12月12日的上海車展上將首批G3的鑰匙交到了24位車主的手上；威馬的自建車廠也完成了第一批的交付。
2019年，投資圈對新能源車熱情急轉直下後，拜騰也不再有心情去繼續喫零食了，尤其是年初畢富康的離開讓拜騰的融資更加艱難，拖欠債務、拖欠供應商款項的情形在2019年就已經出現。
時至2020年，富士康準備接盤拜騰卻最終無果；2021年，拜騰多次被債權人起訴申請破產。
資本的力量最終敗給了人的力量。
倒行則逆施。
一個沒有創業初心的高管團隊、一個由資本攢局組成的科技企業、一個缺乏中國式奮鬥卻奢侈於日常休閒的創業公司，一箇中外“混血”管理鬆散的慵懶公司。
拜騰之敗，敗在沒有信仰。
