百度重倉智能汽車，勝算幾何？
文/記者 俞瑤 實習記者 劉謐 編輯/鄧凌瑤
2020年5月，曾有一張“中國互聯網巨頭市值”的圖片在網絡上廣泛傳播。
這張圖片以百度(NASDAQ:BIDU)市值爲計量單位（2020年5月13日），阿里巴巴和騰訊的市值均遠高於百度數倍。曾經的“BAT”三大巨頭有多風光，在這張圖中就顯得百度有多落寞。
百度“掉隊”的主要原因，來自於近年來百度主營搜索業務遭遇發展瓶頸，以及愛奇藝的持續虧損，使得百度的收入、利潤與阿里巴巴、騰訊拉開了較大差距。
據公司財報顯示，2020年，百度的總收入爲1070.7億元，同年阿里巴巴的與騰訊的總收入分別爲6442.1億元、4820.64億元。
但從去年年底至今年年初，百度因回港二次上市、宣佈以整車製造商身份進軍汽車行業、ARK invest加倉百度等利好消息影響，百度股價迎來了一波持續大漲。關於百度的所有利好消息，某種程度上都是來自於資本市場對百度的“智能駕駛”寄予的厚望。
百度在智能駕駛的探索已有多年，對於百度來說，重倉智能駕駛，或許是“縮小差距”的唯一機會。紅星資本局將分爲三個部分對“百度與車”的故事具體論述：
①智能駕駛，百度做了什麼？
②落地變現，商業模式是什麼？
③重要一戰，勝算幾何？
第一部分：智能駕駛，百度做了什麼？
衆所周知，百度在無人駕駛領域佈局已久，燒了很多錢，同時也取得了比較引人注目的成績，我們將主要從百度的財務數據與業務數據兩個維度來展開分析。
財務數據方面，研發費用最能說明問題。今年4月初，李彥宏在接受媒體採訪時表示，雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發投入，百度僅去年一年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。
根據百度財報顯示，2013年至2015年百度的研發投入持續增加，2013~2015年研發投入YOY分別爲78.7%、69.8%、45.8%；2016年，百度的研發投入出現暫緩，但在2017年，百度的研發投入恢復到持續增長狀態。
來源：公司財報、紅星資本局
在2020年百度研發投入高達195.1億，同比增長6.3%，雖然百度的研發費用絕對值尚不及阿里巴巴和騰訊，但研發費用率卻遠遠超過了後兩者。2020年，百度的研發費用率爲18.2%，同年阿里巴巴和騰訊的研發費用率分別爲8.5%、8.1%。
來源：公司財報、紅星資本局
從業務層面來看，百度智能駕駛佈局始於2013年，發展至今，取得了較爲明顯的進展。
2013年7月，百度成立北京深度學習研究院，隨後組建包括深度學習研究院、硅谷人工智能實驗室和北京大數據實驗室三大實驗室的百度研究院，加快了百度自動駕駛技術的研發速度。2015年12月成立了自動駕駛事業部(L4)，2016年9月成立L3事業部(後更名爲智能汽車事業部)。L4主要研發無人車產品，L3提供自動駕駛解決方案。
2017年3月，百度新成立的智能駕駛事業羣組（IDG），由自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網業務（CarLifeetc.）共同組成。2017年4月，“Apollo”計劃發佈，2019年12月再次進行組織架構調整，合併L3、L4事業部，並新增智能交通業務組。
2017年到2020年，Apollo經歷了九個版本的更新迭代，從1.0發展到6.0，無人化駕駛技術邁上新平臺。
從無人駕駛的牌照和里程數量來看，根據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告》數據及百度財報顯示，截至2020年12月百度已獲得199張自動駕駛測試牌照，獲得了最高級T4牌照，還獲得了全國首個無人化（第一階段）測試許可和加州全無人駕駛測試許可，成爲行業中唯一同時獲得中美此類許可的中國公司，自動駕駛測試牌照覆蓋城市、總數量位居全國第一。
從無人駕駛的實際水平來看，百度在2019加州自動駕駛公司MPI排名第一。百度在加州只部署了4臺自動駕駛測試車，2019年全年測試里程達到108300英里，而接管次數僅6次（每1.8萬英里接管一次），超越自動駕駛企業Cruise與Waymo躍居榜首。
來源：加州DMV（雷鋒網新智駕整理）
第二部分：落地變現，商業模式是什麼？
談到無人駕駛未來的變現方式，紅星資本局注意到，李彥宏在2021Q1季度財報會議中，首次明確了百度Apollo的三大商業化路徑：
①是爲主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力。②是爲百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創新，把最先進的技術第一時間推向市場。③是共享無人車。
首先是賣軟件，即通過銷售ASD服務給汽車製造商。迄今，百度已與10餘家頭部汽車製造商達成戰略合作關係，提供高精地圖、AVP、ANP等輔助駕駛服務。預計在未來3-5年內，超過100萬輛汽車上都將搭載百度Apollo系統，實現量產商業化。
相比造車的重資產，軟件製造就顯得一本萬利，邊際成本趨近於0。
以特斯拉爲例，特斯拉的輔助駕駛軟件包（FSD）隔幾個月就跳一次價，不少網友調侃，買車價格越來越低，原來馬斯克的心機都藏在了軟件裏。
在今年Q1季度特斯拉財報電話會議上，特斯拉首席財務官扎卡里·柯克霍恩(Zachary Kirkhorn)也高調錶示：“計劃中的訂閱服務將爲公司帶來經常性收入。如果你看看我們的車隊規模，看看有多少客戶沒有提前購買或租賃FSD但可能想要嘗試FSD，這對他們來說是一個很好的選擇。隨着訂閱客戶數量的積累和時間的推移，這對我們來說會成爲一項相當強勁的業務。”
其次是參與造車，今年1月11日，百度官宣，正式組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業，同時，吉利控股集團將成爲其新公司的戰略合作伙伴。
爲何百度要親自下場造車，想必百度自然也看到了未來智能汽車強大的市場潛力，根據《2020年中國新能源汽車行業白皮書》數據顯示，預計2025年，中國新能源汽車佔汽車銷量比將超過20%。
對於百度來說，在這場百年汽車產業大變局之下，必須要掌握其核心主導權，只有真正參與造車，纔有可能在即將到來的智能車行業變革浪潮中脫穎而出。
最後是共享無人車，目前普遍還處於L2~L3水平之間，想要完成L4~L5水平，有兩條路徑可以選擇。
來源：SAE
一種是以激光雷達爲主導的自動駕駛，同時搭載毫米波雷達、超聲波傳感器和攝像頭，遠距離全方位探測能力強，但成本相對較高，典型代表爲谷歌Waymo、百度Apollo（除Apollo Lite）、文遠知行等主流自動駕駛廠商；另一種是以攝像頭主導，搭配毫米波雷達，使用先進的計算機視覺算法實現全自動駕駛，特點是硬件省錢，感知能力較弱，需要依靠算法，最典型的代表就是特斯拉。
關於以激光雷達爲主還是以攝像頭主導，曾經引發過谷歌Waymo與特斯拉大佬之間的“罵戰”。馬斯克曾諷刺激光雷達爲柺杖，他認爲這種器件價格太貴且難以使用；而谷歌Waymo前CEO John回應稱自己開發的纔是完全自動駕駛系統，而特斯拉只是優秀的輔助駕駛系統。
目前兩種路徑尚未分出勝負，然而在今年6月，百度Apollo和極狐合作了Apollo Moon，採用了領航輔助駕駛ANP加1顆定製激光雷達，輕量級的設計方案，直接就是L4級自動駕駛的量產車型，成本價在48萬元。
雙方還簽署合作協議，計劃未來3年落地1000臺共享無人車。百度Apollo系統目前測試車輛已經達到500輛，預計將在到2023年拓展到全國30城的3000輛無人駕駛車輛，並將在北京、上海、廣州、重慶等城市開展共享無人車落地運營。
Apollo Moon
如果Apollo Moon投入到打車市場，按照日常平均的成本計算，以5年爲計算週期，那麼這款車每個月成本爲8000元。而目前市場上在二線城市運營的普通網約車，司機加上車輛的每月成本在11000元~13000元/月，一線城市司機成本則更高。
由此可知，Apollo Moon這樣的Robotaxi在運營成本的控制上，與傳統的打車平臺相比，Apollo Moon優勢十分明顯。
第三部分：百度這一戰，勝算幾何？
百度的三大商業化路徑清晰，無疑勾勒出Apollo未來巨大的發展潛力，也爲百度的未來提供了更廣闊的想象空間。
看似清晰的商業化路徑，實則百度已經籌備多年。在這場聲勢浩大的汽車新革命中，我們看到了其中的百度，就像一位備戰許久、準備放手一搏的運動員，激動又緊張。
激動的是，百度前期持續的技術投入在後期多次測試中獲得了較好的成績，對於百度來說，隨着政策層面真正吹響無人駕駛號角，百度的夢想就很可能會隨之照進現實。這也可能讓百度通過智能駕駛，重回國內互聯網第一梯隊，這對於百度來說，至關重要。
緊張的是，在智能駕駛市場，百度的對手們也都紛紛摩拳擦掌，躍躍欲試。
在Robotaxi領域，除了百度Aopllo，小馬智行、AUTOX等企業都瞄準了這塊潛在的市場蛋糕，其中小馬智行近年來同樣備受資本青睞，先後完成數筆鉅額融資。在Robotaxi在運營面積上小馬智行也具有領跑優勢，目前小馬智行以1080平方公里的運營區域超過了百度Aopllo的391平方公里。
（來源：公開數據）
另外在軟件層面上，號稱“不造車”的華爲也明顯比百度更勝一籌。比如華爲的MDC 810具有400+TOPS的超強算力，華爲在自研激光雷達層面也有望將這一核心傳感器的量產成本降到200美元級別。也就是說，華爲在未來很有可能搶佔百度在軟件上的合作伙伴。
世紀之戰在即，激動又緊張的百度最終會何去何從，是重拾輝煌還是繼續掉隊，有待時間給予驗證。
